Inte en dator så långt ögat kan nå och ska man dra åt bromsen är det bara att ta med sig nyckeln och gå ut. Claes Nilsson föredrar äldre maskiner.

Norrtälje. Det dunkar dovt i Norrtälje hamn. Solen skiner och en till synes beskedlig liten kula slungas in i en många gånger större silo. Till en början ser den inte ut att göra särskilt mycket skada men redan vid det andra eller tredje slaget ger betongen vika och armeringen tittar fram.

– Kulan blir hårdare och hårdare ju mer man slår på den, säger Claes Nilsson, direktör på Clagorni Maskin.

Kulan är tillverkad i manganjärn, den är massiv och väger drygt två ton. Lingrävaren som så metodiskt kastar fram kulan och drar den tillbaka glänser i rött. Det är en nästan 50 år gammal Manitowoc på 70 ton och trots att rivningen inte pågått i mer än en dag gapar redan stora hål i den jättelika silon.

Claes Nilsson har många silos på sitt samvete vid det här laget, den första rev han redan 1993. Han använder alltid samma teknik, han knackar hål i betongen och när han kommit en bit ner slänger han in kulan bakom väggen och drar sönder armeringen med indragskedjan.

När han åstadkommit ett tillräckligt långt vertikalt ”sår” längs silorörets ena sida gör han likadant på andra sidan – men inte lika långt ner. Sedan kan han slå ut ett lagom stort stycke mellan ”såren”, inte för stort men inte heller för litet.

– Det gäller att öppna bit för bit och sedan vika ner sidan, förklarar Claes Nilsson.

Han har specialiserat sig på äldre maskiner och har en rejäl men ålderstigen maskinpark, ett maskinmuseum som kröns av en stilig hundraåring, en ångdriven Bucyrus grävmaskin från 1916.

Många av de vackra veteranerna lever mest på sitt utseende men ett gäng är piggt nog att fungera i aktiv tjänst, Clagorni Maskin åtar sig flera uppdrag om året, tanken är att Claes Nilsson på så sätt ska kunna finansiera sin hobby med veteranmaskiner. Det blir ofta rivningar men även grävuppdrag.

– 6-7 maskiner är uppmålade och redo för jobb, 125 är för ”hobby”, ler Claes Nilsson.

Just den här maskinen köptes in för ett mycket specifikt uppdrag 2014, en 50 meter hög silo skulle rivas men den längsta masten han hade att tillgå var ”bara” 40 meter.

– Jag behövde en större maskin, konstaterar Claes Nilsson.

Han reste till USA och spanade in 6-7 maskiner innan han hittade rätt, McKinney Drilling i Greensboro South Carolina hade en riktig pärla till salu, en Manitowoc 2900 WC (wide crawler) av 1967 års modell, en klassisk maskin med en mast på 62 meter.

Maskinen var inte i körbart skick men Claes Nilsson lät sig förstås inte nedslås av det, särskilt inte som han fick med sig ett gäng delar från USA, bland annat en splitter ny Cumminsmotor och ett antal pumpar.

1 500 renoveringstimmar senare var maskinen klar, blästrad och målad, med nya belägg och anpassad för de rivningsuppdrag som väntade.

– Jag har byggt om linstyret fram och satt en ”anknäbb” på bommen för att få ut hisslinan längre upp och ut, kommenterar Claes Nilsson.

Trots att den är så stor är den lätt att transportera, hävdar direktör Nilsson.

– Man kan lyfta upp maskinen med fyra hydraulkolvar och trycka isär larverna så att transportbredden blir bara 3,7 meter. Som bredast är den sex meter, då blir den helt fyrkantig och står stabilt i 360 grader.

Ett stort dammoln väller fram när silosidan brakar ner på marken.

– Jag slår av motorn direkt så att den inte suger in dammet, kommenterar Claes Nilsson.

Kulans stötar ger däremot inte upphov till särskilt mycket damm uppger han.

– Det är en fördel jämfört med om man använder andra metoder.

Han framhåller vikten av att kunna läsa byggnaden och konstaterar att just den här silon är tämligen okomplicerad.

– Det är en rätt ny byggnad och därmed ”sämre”, den är lätt att slå.

Han betraktar silos som optimala offer för en rivningskula.

– Det finns inga valv och inga golv så allt ramlar rakt ner, de är inte svåra att slå hål på – en ren betongkonstruktion utan järnbalkar.

Det är viktigt att stå horisontellt. En slät yta att larva på underlättar, om maskinen står snett hänger kulan dessutom bredvid bommen och då blir det svårare att sikta.

– Man vill inte heller ödsla energi på att vicka maskinen, energin ska gå till kulan, säger Claes Nilsson.

Lingrävarens mast når nästan 60 meter, ändå krävs en ramp.

– Annars får man ingen pendelbåge på kulan, jag måste få lite ”schwung” , säger Claes Nilsson, som anser att rivning med kula är en mycket bra metod, inte minst på höjden.

– Det passar också bra för jobb där ekonomin är viktig, maskinen kostar i princip inget och den drar fyra liter i timmen där en höjdrivare drar tio gånger så mycket.

Han betecknar rivningsmetoden som trygg.

– Till skillnad från en höjdrivare står jag 25 meter ifrån byggnaden och riskerar aldrig att få något på mig.

En kula som svingas mot ett intet ont anande hus ses ofta som ett vildsint och okontrollerat sätt att riva. Inget kan vara mer fel hävdar Claes Nilsson.

– Jag kan lägga kulan mot pelaren, vinscha in och sedan släppa – då blir det träff – man kan träffa på ett mjölkpaket.

– Men det är klart, då krävs det ju en maskinist och inte en förare bakom spakarna.

Jobben han gör med de gamla maskinerna kräver kompetens, men det är just det som gör dem roliga anser han.

– Man måste tänka till och planera sitt arbete, det är inte bara att sitta och köra.

Oddsen för att hitta honom bakom spakarna i en modern hydraulgrävare är alltså höga, särskilt om maskinen i fråga är försedd med GPS och maskinstyrning

– Det vore själsdödande och astråkigt, då får man ju bara övervaka en dator och inte göra sitt jobb.

En äldre maskin kräver kanske mer, men jobbet blir avsevärt roligare tycker han.

– Om något kraschar finns det ingen att ringa, det här är ren mekanik – det finns ingen dator i den här.

Bara att dra åt bromsen kräver att man tar en nyckel och går ut och drar åt en mutter ett halvt varv, tillägger han.

– Men den är lättstyrd, det är mekaniska spel med luftmanövrerade spakar, man behöver inte brottas med den.

Han betecknar lingrävaren som ”djävligt driftssäker”.

– 99,9 procent av den här maskinen är återvinningsbar och den är helt styrenfri.

– De byggde bättre maskiner förr, grejer som de var stolta över, amerikanska maskiner från 50- och 60-talet har ofta gjutna maskinbäddar och gjutna underramar – det blir aldrig sprickor.

Men visst finns det nackdelar medger han.

– Den är ju inte bekväm att sitta i, men om man som jag bara jobbar i den 6-7 veckor om året kan man ju faktiskt stå ut med det.

PS: Innan Claes Nilsson och hans gamla kulmaskin tog sig an silon var det en annan maskin som skötte rivningen – uppifrån taket, det vill säga 60 meter ovan jord. Läs mer om det här.

Maskinen är inte helt ergonomisk, fördelarna överväger ändå anser Claes Nilsson.

När kulan stött upp ett tillräckligt stort hål läggs kulan bakom väggen, sedan dras armeringen sönder av indragskedjan.

Maskinen behöver en liten ramp för att kunna göra jobbet riktigt ordentligt.

Maskinen var inte körbar när den köptes i USA 2014, 1 500 timmar senare var den som ny igen.

Kulan har knackat lös betongen i två vertikala springor. Med kulan dras mellandelen ned och faller till marken.

En lingrävare utrustad med kula river silon i Norrtälje hamn.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Per-Arne Ahlström anser att man måste se till att maskinen passar föraren – man ska ju sitta i den hela arbetsdagen.

Linköping. Per-Arne Ahlströms klarlackade och stripade hjulgrävmaskin är inte bara förändrad till det yttre, bland annat draglösningen har bytts ut.

– Volvos var för vekt, nu har jag ett kuldrag i stället, en lösning som Swecon godkänt.

Nya skärmar har det också blivit.

– Jag tyckte att Volvos egna var för korta och för små, de skyddade inte mycket.

Han har också lagt stor möda på att få en arbetsmiljö som passar just honom.

Spakarna är specialanpassade för så att föraren styr med pekfingrarna i stället för med tummarna.

– Man ska ju sitta där hela tiden, då måste man trivas.

Förarstolen måste därför bytas.

– Jag tyckte inte om Volvos egen stol, jag fick ont i ryggen av den och har därför köpt en annan.  

Han kämpade också länge för att få en anpassad tiltrotatorstyrning.

– Standardlösningen funkar inte med mina tummar, jag får ont och vill kunna köra med pekfingrarna i stället – tummarna är bra på att trycka men inte så starka i sidled, med pekfingrarna orkar man mycket mer.

Han bad om en anpassning tidigt, men återförsäljaren ville inte frångå standardlösningen.

– Det är tyvärr lite tungrott ibland, till sist sa jag att det går inte att ha standardlösningen, det funkar inte för mig.

— Då ändrade de sig men jag fick stå för kostnaden för ombyggnaden själv.

Ombyggnaden innebär att rullarna har flyttats, för säkerhets skull har han därför satt en dekal i hytten som visar vad de olika knapparna står för.

– Då vet alla hur man ska använda dem, även om de inte kört med såna spakar tidigare.

Stolen är specialbeställd, Volvos egen passade inte bra tyckte Per-Arne Ahlström.

Det tar tid och kraft att utforma och utrusta sin maskin så att den passar perfekt men Per-Arne Ahlström tycker att det är en investering värd att göras.

– Det måste ju funka, då tycker jag inte att det funkar med en halvdan lösning, det ska vara bra tycker jag.

Han är nöjd med maskinen i övrigt, även om avgasreningen strular lite onödigt.

­– De sa att det skulle krävas rening när man kört 500 timmar men det behövs var eller åtminstone varannan vecka, konstaterar han.

Han har ännu inte sett röken av någon lösning.

– De har inte fått ordning på det ännu, det är tråkigt.

Genereringen tar nästan en timme att genomföra, en knapp timme då maskinen måste stå och värdefull arbetstid förspills därmed anser Per-Arne Ahlström som uppmanar tillverkarna att dra lärdom från lastbilsindustrin

– De kan åtminstone köras samtidigt som genereringen sker, det vore mycket bättre.

PS: Snygg maskin eller vad tycker ni? Läs mer här om hur Ahlströms Grävservice klarlackade och stripade om hjulgrävaren (klicka på länken).

Brandsläckaren behöver inte märkas ut eftersom den syns från utsidan.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Att hålla maskinen ren är ett måste för Per-Arne Ahlström, han tror dock att det ska räcka att vaxa den en gång om året nu när den är klarlackerad.

Linköping. Solen strålar och i utkanten av Linköping lägger en hjulgrävare ner rör, en scen som antagligen utspelar sig på ett otal svenska arbetsplatser varje vecka. Ändå är det något ovanligt med just den här maskinen.

– Så här i solen glittrar det faktiskt om den, säger Per-Arne Ahlström nöjt.

Det är hans maskin, en Volvo 160E som inhandlades i fjol och det strålar nästan om den, metallic-lacken glänser och en överdimensionerad Volvologga välver sig över maskinens sida.

– Den är lite annorlunda, ler Per-Arne Ahlström.

Han har varit maskinförare i snart 30 år. De första tretton åren arbetade han som anställd men lagom till millennieskiftet fick han en förfrågan om han inte kunde köpa en maskin och starta eget.

Per-Arne tog steget, han köpte en begagnad grävmaskin – en Åkerman H7 av 1992 års modell – och i februari 2000 började han gräva för husgrunder och vägar med det egna företaget Ahlströms Grävservice.

– Det är ungefär samma sak som jag gör nu, ler han.

– Det första året var jag lite nervös, jag visste inte hur det skulle bli på vintern, minns Per-Arne Ahlström.

Det visade sig dock rätt snabbt att den beställare som uppmanat honom att bli sin egen var både trogen och flitig.

– Han har hållit mig med jobb, konstaterar Per-Arne Ahlström som gör husgrunder, vägar och lekplatser – ofta i Linköping och alltid i Östergötland.

Maskinerna har passerat revy under årens lopp, men det har alltid varit hjulgrävare av ungefär samma storlek. Den där första Åkermangrävaren pensionerades 2005, nästa maskin ut var en Volvo 160B på cirka 17 ton.

– Jag tyckte det var dags att prova att köpa en ny maskin, då har man garanti och det är en fördel, säger Per-Arne Ahlström.

Volvogrävaren hann dock inte gå mer än 7 000-8 000 timmar innan den byttes ut.

– Jag hade lite problem med B-maskinen, hydraulpumpen levde om och till slut blev det en redig smäll.

Den havererade pumpen blev dock bara första länken i en eländig kedja.

– När pumpen gick sönder pajade centrumgenomgången, det innebar att åkmotorn tryckte sönder växellådan.

Reparationen blev kostsam, men Per-Arne hade tur i oturen.

– Jag hade ju klagat över att pumpen lät mycket och när de lagade den missade de att kolla om det blivit några följdverkningar, därför slapp jag betala.

Den olycksaliga B-modellen byttes sedermera ut mot en Volvo 160C, den körde han ända till i fjol somras när ytterligare en Volvohjulgrävare i 17-tonsklassen gjorde entré, en Volvo EW160E, som alltså fick ett rejält ansiktslyft innan han tog den i bruk.

– Det är bara roligt att den är lite annorlunda, kommenterar Per-Arne Ahlström.

Det hela började med att han ville få sin nya maskin mer lättskött.

– Jag ville ha den klarlackad och vände mig till Mjölby Billackering.

Ett besök på en lastbilsutställning hade väckt tanken – borde inte grävmaskiner också kunna få en personligare prägel? Han slängde ut frågan och billackeringsfirman tände till på alla cylindrar.

– De lackerar många lastbilar men ville gärna testa att göra det på en grävmaskin.

Tanken var att hitta färger som låg så nära Volvos egna som möjligt och lackeringsfirmans designer Fredrik Palm tog fram olika förslag.

– Vi valde en svartgrå metallic och en gul metallic, säger Per-Arne Ahlström.

– Det är inte riktigt Volvos färger men vi tycker att de är nästan lite snyggare – de är lite klarare, ler Per-Arnes hustru Karin, som varit delaktig i alla lackbeslut.

När maskinen lackerades måste även undervagnen, fälgarna och andra mindre delar få sitt.

– Vi hade kunnat snåla in på det, men det hade sett lustigt ut, om undervagnen varit en annan grå, kommenterar Per-Arne Ahlström.

Han ger en eloge till lackeringsfirman som lagt ner stor möda på jobbet.

– De har plockat dän varje liten del och lackerat separat, de har maskerat alla slangar – det måste jag berömma dem för.

Men visst, smakar det så kostar det.

– Det var dyrt, men jag tycker det var värt det, säger Per-Arne Ahlström.

– Jag tycker absolut att det var värt det, nu lade han pengarna han tänkt köpa en MC för på lacken, fastslår Karin Ahlström med ett stort leende.

Egentligen hade Per-Arne Ahlström tänkt sig att Volvos originaldekaler skulle sättas tillbaka när maskinen var färdiglackerad men lackeringsfirman ville fortsätta på det kreativa spåret.

– Fredrik Palm ville ta fram andra dekaler och vi lät honom göra det, ler Per-Arne Ahlström.

I stället för en lite mer diskret logotyp är det därför en betydligt större variant som löper över nästan halva maskinen.

– Han har lekt lite med loggan, förklarar Per-Arne Ahlström.

Den stripade hjulgrävaren väcker en hel del uppmärksamhet, den står onekligen ut och det krävs inte mer än ett ögonkast för att se vilken maskin som är Per-Arnes.

– Jag har fått en väldig respons, det är roligt.

Per-Arne Ahlström är noga med att hålla maskinen ren och tvättar den minst en gång i månaden. Han räknar dock med att det tack vare klarlacket ska räcka med att vaxa den en gång per år.

– Mina gamla maskiner vaxade jag nog tre gånger per år.

Med snart ett år i aktiv tjänst är maskinen alltjämt glänsande klar i färgerna. Den första repan har dock infunnit sig.

– Det är lite synd, med min förra maskin tog det flera år innan den blev en repa, ler Per-Arne Ahlström.

Visst tänker han lite extra på att skydda maskinen, är det väldigt mycket buskar och grenar där han ska fram kanske han ser till att rensa.

– Men man måste ju köra som vanligt – den är ju till för att användas.

Maskinen är inte ens ett år gammal och han ska förhoppningsvis kunna köra den länge än. Men när den en dag byts ut – blir det ännu en speciallackerad grävare?

– Det är inte omöjligt, den är både lättare och roligare att hålla ren nu.

PS: Per-Arne Ahlström har inte bara tänkt på det estetiska, hjulgrävaren har fått ny stol, ny draglösning och rullar som man kan styra med pekfingrarna. Läs mer här (klicka på länken)!

Per-Arne Ahlström har låtit klarlackera och stripa sin Volvogrävare.

Maskinen är till för att användas, Per-Arne Ahlström är rädd om sin maskin men även om den fått speciallack måste den tåla lika tuffa tag som alla andra.

Lackerarna har lekt med loggan som är betydligt större än på en originalmaskin.

Just nu arbetar maskinen med rörläggning och grundläggning inför ett nytt bostadsområde i utkanten av Linköping.

Per-Arne Ahlström berömmer Billackering i Mjölby, som hade många egna idér och lade stor möda på att få till lacken på grävmaskinen.

Den stora Volvologgan syns på långt håll.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Gripskopeverket muddrar älvsbotten för den ränna som sänktunnelementen ska sänkas ned i. Foto: Kasper Dudzik

Göteborg. Torrdockan är nästan klar när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i början av juli, arbetet med gjutningen av den övre betongplattan är inne i sin slutfas och bara några veckor senare ska den tas i bruk och det allra första av Marieholmstunnelns tre sänktunnelelement ska gjutas.

Den 500 meter långa tunneln byggs delvis som sänktunnel, tre tunnelemelent, 100 meter långa, 30 meter breda och tio meter höga, ska sänkas ned i en muddrad ränna i älven.

Varje element gjuts i fem etapper, 20 meter i taget, och parallellt med gjutningen av det första elementet förses torrdockan med en port som byggs innanför de yttre spontväggarna.

– När den är klar tar vi bort sponten utanför, säger Pontus Hjort, Trafikverkets projektledare för Marieholmsförbindelsens trafikplatser.

De tre elementen ska läggas ned i en tolv meter djup och 30 meter bred muddrad ränna på älvens botten.

Muddringen är nästan klar och sker med en ett gripskopeverk på 400 ton utrustad med en 200 ton tung kran med tusen hästkrafter.

Gripskopeverket arbetar med en gripskopa som rymmer tolv kubikmeter, vattnet är strömt och maskinstyrning har varit ett viktigt hjälpmedel i arbetet.

– Föraren har fått två modeller, en för de förorenade massorna och en för de rena massorna där muddringen fortskrider i realtid på en dataskärm, säger Pontus Hjort.

De muddrade massorna lastas på självkörande splitpråmar, en tudelad farkost som rymmer 500 kubikmeter. Pråmarna lägger sig bredvid gripskopeverket, lastas och sedan kör till deponin på egen hand.

Muddringen ger upphov till ungefär en halv miljon kubikmeter massor, de rena lermassorna skickas till en mudderdeponi vid Vinga fyr, de förorenade forslas till lämpliga mottagare.

Muddringen får bara utföras vintertid och vid det här laget är rännan nästan färdigmuddrad, bara en meter återstår inför kommande vinter då de sista tagen ska tas.

Gjutningen av elementen sker i torrdockan. När en betongjätte är färdig (varje element väger cirka 25 000 ton) fylls torrdockan med vatten, porten öppnas och elementet styrs sedan med vajrar ut och sänks ned i den muddrade rännan.

Det sänks dock inte ned hela vägen till botten, som består av lera.

– Elementet hänger i domkrafter, sedan pumpar vi in en sandbädd under, förklarar Pontus Hjort.

När elementet vilar på sanden fylls utrymmet mellan tunnelns väggar och de flacka slänterna ut med bergkross.

– En låsfyllning som gör att elementet inte rör sig i sidled, förklarar Pontus Hjort.

När elementet ligger fastlåst läggs sten på taket, för att ytterligare säkra tunneln.

– Det är ingen risk att den sjunker ner i leran, däremot måste vi se till att den inte trycks upp, förklarar Pontus Hjort.

Eftersom rännan är så djup kommer ingen del av tunneln att sticka upp från botten.

– Man kommer inte kunna se den färdiga tunneln då den kommer att ligga under älvbotten.

Sänktunneln, och de cut and covertunnlar som ska ansluta på vardera sida älven, kommer att växa fram under de kommande åren.

– Först byggs cut and cover delen på Tingstad. Sedan sänks element ett våren 2017 och element två och tre vintern våren 2018 och slutligen byggs cut and cover delen på Marieholm, säger Pontus Hjort.

Pontus Hjort, Trafikverkets projektledare för trafikplatserna.

FAKTA Marieholmstunneln

Marieholmstunneln byggs under Göta älv och ska ansluta till E45 vid Marieholmsmotet, E20 via Partihallsförbindelsen samt E6 vid Tingstadsmotet.

Tunneln blir knappt 500 meter lång och byggs med tre körfält i vardera riktning. Den byggs cirka 600 meter norr om Tingstadstunneln.

Tunneln byggs som en sänktunnel, tre tunnelelement byggs i torrdocka vid Marieholm.

Varje element blir cirka 100 meter långt, 30 meter brett, 10 meter högt och väger omkring 25 000 ton.

De färdiggjutna elementen ska sedan sänkas ned i en muddrad ränna på botten av Göta älv.

Dockan byggs med rörspont bestående av 39 meter höga stålrör som pressas ner i leran.

En 55 meter hög kran, med kapacitet att lyfta över 42 ton, används för att bygga väggarna i torrdockan.

Källa: Trafikverket

FAKTA: Marieholmsförbindelsen

Marieholmsförbindelsen, som består av både väg och järnväg, ska avlasta Tingstadstunneln och länka samman E6 med E45 samt E20 via projektets första del, Partihallsförbindelsen, som invigdes 2011.

Vägdelen ska gå från E6 Tingstadsmotet/Ringömotet i väst till E20, Ånäsmotet i öst.

Marieholmstunneln är en vägtunnel som byggs under Göta älv i Göteborg.

Järnvägsdelen, inklusive en ny järnvägsbro över Göta älv, går från Kvillebangården till Olskroken.

FAKTA: Södra Marieholmsbron över Göta älv och Säveån är en lyftsvängbro som ska placeras nedströms, söder om den befintliga Marieholmsbron och så nära som det är tekniskt möjligt.

Marieholmsbron kostar 1,35 miljarder i 2009 års penningvärde och finansieras till 88 procent av staten, resten står olika medfinansiärer för, till exempel Volvo, Göteborgs hamn, Västra Götalandsregionen och EU.

Marieholmstunneln kostar 3,5 miljarder i 2009 års penningvärde och finansieras till hälften av staten och till hälften av trängselskatter.

Källa: Trafikverket

FAKTA:  Fyra totalentreprenader

Arbetet med Marieholmsförbindelsen är indelat i fyra totalentreprenader.

1: En 500 meter lång sänktunnel under Göta älv, med två tunnelrör och tre körfält i vardera riktning. Entreprenör är JVM, ett konsortium bestående av Züblin Scandinavia AB och Boskalis Sweden AB

2: En ny stor trafikplats i tre plan ska byggas vid Marieholm där Marieholmsförbindelsen och E45 möts. E45 ska dessutom byggas om och få en delvis ny sträckning, nya ramper med mera. Entreprenör är Peab.

3: Trafikplats Tingstad, Marieholmstunneln ska anslutas norrut mot E6 i Tingstadsmotet och söderut mot Lundbyleden i Ringömotet. NCC Construction ska bygga ramper till och från tunneln, samt en del nya lokalvägar, gång- och cykelvägar med mera.

4: Södra Marieholmsbron. Ett konsortium bestående av Skanska Sverige AB och MT Højgaard AS ska bygga en öppningsbar bro, 1,5 kilometer järnväg varav merparten kommer att gå över bron, ska också byggas, uppdraget innebär också att bygga gång- och cykelbanor med mera.

Källa: Trafikverket

Läs mer om Marieholmsförbindelsen och varför den byggs här!

Hur klarade byggarna de geotekniska utmaningarna det innebär att bygga ett 18 meter djupt schakt i riktigt jobbig göteborgslera? Läs mer här!

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Volvogrävaren är en av Deletes totalt fyra grävmaskiner på plats vid Slussen.

Stockholm. Det är snurrigare än vanligt vid Slussen i Stockholm, enligt Stockholm Stad ska en ny mötesplats ersätta den gamla trafikplatsen men innan det arbetet kan påbörjas måste den gamla konstruktionen rivas. När rivningsarbetena nu kommit igång på allvar är det inte mycket som är sig likt vid Slussen och cyklister, bilar, bussar och gångtrafikanter kryssar mer eller mindre förvirrat mellan avspärrningarna.

– Det är mycket som händer överallt, säger Lars-Olof Dahl, senior advisor och arbetsledare på Delete, som fått Skanskas uppdrag att riva delar av Slussen.

Den gamla trafikplatsen har drygt 80 år på nacken och rivningsarbetet sker i flera etapper, Delete har för tillfället fullt upp med den så kallade vattendelen, Karl Johanslussen och Saltsjörampen ska rivas, ett antal monoliter ska ner och den berömda ”snurran” ska bort – trafikkarusellen mitt på Slussen som varit ett välkänt landmärke på Södermalm.

– Det är bara betong, kommenterar Lars-Olof Dahl.

En äldre slusskanal ska också rivas, den har legat i träda sedan Karljohansslussen togs i bruk på 1900-talet men konstruktionen fyller ändå en funktion, den står för en stor del av Mälarens avvattning, som förutom vid Slussen sker även vid Norrström, Hammarby och Södertälje.

Rivningen måste utföras med stor noggrannhet. Byggnadsverken vid Slussen är inte hopgjutna, de ligger emot varandra eller hakar i varandra med så kallade dilatationsfogar som gör det möjligt för konstruktionerna att röra sig – ett måste när man har stora sättningar i marken.

– Dilfogarna gör det komplext att riva, vi måste riva i rätt ordning och går därför hand i hand med konstruktörerna, byggnadsverken ska helst tas ner i samma ordning som de byggdes, kommenterar Lars-Olof Dahl.

Rivningen kontrolleras dessutom noggrant, Skanskas mätavdelning patrullerar runt med sina instrument för att mäta om och i så fall hur byggnaderna rör sig.

– Vi får inte gå över vissa nivåer, säger Lars-Olof Dahl.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på en varm sensommardag står en 60-tons Liebherr på Saltsjörampens ena sida och knackar ner balkar med en hydraulhammare, på den andra sidan står en Volvogrävare på 28 ton och klipper med en betongsax.

– Vi ska riva så tyst det går men har fått tillstånd att använda hammare för vissa delar, kommenterar Lars-Olof Dahl.

Balkarna utgör ovandelen av Karljohanslussen, i botten ligger två pontoner, de ska bort, detsamma gäller byggnaderna runtom, bland annat parkeringsgarage, den gamla nattklubben Debaser och den betongtrappa som döljer Karljohansslussens äldre föregångare.

Delete har fem man på plats, grävmaskiner i tjänst är en 60 tons Liebherr 954, en 30 tons Hitachi 240, en Volvo 240 på 28 ton och en 15 ton tung Hitachi 135.

Rivningen sker främst med hydraulhammare, betongsax och stålsax, lite längre fram ska rivarna ta sig an betongytor under vatten och då krävs specialmaskiner – tanken är att fräsa spår i undervattensytorna och sedan mejsla lös betongen.

– På så vis får vi en effektivare urspräckning, säger Lars-Olof Dahl. 

Lars-Olof Dahl, senior advisor på Delete och arbetsledare på företagets uppdrag vid Slussen.

Delete har ett antal skivfräsar som ställs på kajen eller på en flotte, de når ungefär en meter ner i vattnet och ska kunna åstadkomma 15 centimeter breda spår.

– Erkatfräsarna är ett sällanbruksverktyg som kan vara ett bra konkurrensmedel, konstaterar Lars-Olof Dahl.

Enligt Delete är omfattningen inte känd i dagsläget, men man räknar med cirka 2 000- 3 000 kubikmeter undervattensbetong, det mesta lär finnas i slusskanalerna.

Delete ska hinna med rätt mycket under sin första etapp vid Slussen, arbetet går enligt plan och det är viktigt eftersom byggarna kommer att flåsa rivarna i nacken om de drar ut på tiden.

– Allt har gått bra, konstruktionsmässigt har det inte varit något konstigheter, nog har jag varit med om värre rivningar, kommenterar Lars-Olof Dahl.

Men säg den rivning som är okomplicerad.

– Det är logistiken som är utmaningen.

Logistiken är verkligen något att bita i just här. Slussen är normalt sett ett virrvarr av bilar, bussar, lastbilar, cyklister och gångtrafikanter. När man nu river och bygger om hela härligheten måste trafiken ledas om i flera omgångar och det är inte rivarnas behov som går först.

– Tredje man är helt klart prioritet ett så vi får anpassa oss, kommenterar Lars-Olof Dahl.

En vattenkanon ska minska dammet, skyltning och skyddsanordningar är en självklarhet, flaggvakter finns på plats närhelst behov uppstår och rivarna har fått se till att hålla sig ur vägen så gott det går.

– Vi bussar in gubbarna och våra tunga transporter sker främst nattetid, kommenterar Lars-Olof Dahl.

Rivningmassorna utgörs främst av betong och armering, broarna består dock mest av stål och Delete räknar med cirka 30 lastbilslass per dag.

– Det blir ungefär 900 ton rivningsmassor som körs bort från Slussen varje natt.

Delete räknar med att den östra bron på etapp ett kommer att ge upphov till ungefär 5 000 kubikmeter betong och att den västra bron, som rivs i etapp två, innebär cirka 4 600 kubikmeter betong. Rivarna väntar sig också cirka 350 ton armering och 200 ton stål i etapp ett, i etapp två räknar Delete med 330 ton armering och 590 ton stål, det blir också en del asfalt och sten.

Rivarna har hyrt garageplatser i närheten, men att ta sig till jobbet med bil är inte att rekommendera. Planering är A och O och Lars-Olof Dahl konstaterar att det gäller att se till att ha med sig allt när man kommer till jobbet.

– Det är småtransporterna som är det stora problemet, måste man hämta något man glömt kan det ta tre timmar.

Delete anlände till Södermalm i maj, först ut på att-göra-listan var att sanera och selektivriva.

– Det fanns lite asbest i rörisoleringen, selektivrivningen gällde ett antal småbutiker, förklarar Lars-Olof Dahl.

Det tog ett par månader att röja ut och sanera, ett saneringsuppdrag återstår dock, i en gammal Manometerbutik finns en liten mängd kvicksilver som måste bort.

– Problemet är att kvicksilvret finns i rör som är ingjutna i bottenplattan, säger Lars-Olof Dahl.

Rivarna samarbetar med miljöinventerarna för att kunna sanera, rören letas fram och gjuts igen, sedan kan man försiktigt knacka lös dem och lyfta upp dem för vidare transport till rätt mottagare, ett förfarande som uppges vara normalt vid fynd av detta slag.

I juli inleddes tungrivningen, först ut på agendan var att ta upp en ny gata rakt igenom Slussen, trafiken ska flyttas över dit när rivningen nått fram till den befintliga trafikleden.

– Vi får flytta runt hela tiden, detsamma gäller trafiken, förklarar Lars-Olof Dahl.

Rivningen är indelad i koordinater enligt en nogsamt uttänkt plan där Delete bara är en bit i det pussel projekt Slussen och alla dess delar utgör.

– Vi gör det vi blir tillsagda, och river enligt Skanskas order, säger Lars-Olof Dahl.

Rivarnas arbete påverkas också av Slussens förflutna, människor har befolkat denna del av Södermalm i många århundraden och den första slussen på platsen byggdes redan på 1600-talet – Drottning Kristinas sluss.

– Vi får inte gräva i backen utan arkeolog, så fort vi kommer under asfalten ska de vara med, säger Lars-Olof Dahl.

Rivningen ska fortsätta under hösten och vintern, när broar, kanaler och konstruktioner över mark är nere går man vidare med schakter och tar också ned de fundament som kommer i dagen när de andra konstruktionerna rivits.

– Ovanjordsrivningen är nog klar i början av nästa år, säger Lars-Olof Dahl.

Delete ska enligt kontraktet komma totalt sex meter ner, räknat från vattenytan.

– Vi kommer att börja riva under vatten efter årsskiftet.

Rivarna började i somras och har, relativt sett, fått jobba i lugn och ro under de första månaderna.

– Nu märker vi att semestern är slut, det är folk, bilar och cyklister överallt, konstaterar Lars-Olof Dahl.

Rivningarna vid Slussen kommer att pågå i flera år till och han tror att Delete kommer att finnas med på flera hörn när rivningen fortskrider under de kommande åren.

– Vi tror att vi kan få fler komplicerade projekt här, har man inte gjort jobb av den här digniteten tidigare är det svårt att komma åt de här uppdragen och vi tror att vi ligger bra till, säger Lars-Olof Dahl.

I juni köpte Delete rivningsentreprenören Demcom, läs mer om det här (klicka på länken).

Lars-Olof Dahl, Roger Sahlberg, Mattias Wåhlin, Johan ”Snuttis” Håkansson och Bert Sörman.

Hitachin står på pontoner inne i det som var Karljohansslussen.

Volvogrävaren är en av Deletes totalt fyra grävmaskiner på plats vid Slussen.

Lars-Olof Dahl på den välkända betongsnurran, trafikkarusellen har klarat det mesta under drygt 80 år, till och med omläggningen till vänstertrafik 1967. Nu är dess saga all.

Utsikten från Slussen in mot Gamla Stan är förändrad.

Rivarna har kommit en bra bit på väg i etapp ett.

Volvon står på Saltsjörampen och klipper betong.

Grävmaskinerna tar sig an balkarna från varsin sida.

Rivarna började att i somras i början av nästa år ska ovanjordsrivningen i den inledande etappen vara avklarad.

Liebherrgrävaren ömsöm slår ömsom klipper betong.

Slussen är byggd mest i betong, i broarna finns det dock en hel del stål.

Rivningen ska ske så tyst som möjligt, men Delete har fått tillstånd att använda hammare i vissa partier.

Dammet hålls i schack med en vattenkanon.

Slussen är ett gigantiskt byggnadsverk och det tar flera år innan allt är rivet.

Delete har tagit upp en gata rakt igenom Slussen, dit ska trafiken ledas om när rivningen fortskrider.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Maskinerna stod på kanten och grävde sig 18 meter ner i det vattenfyllda schaktet. Foto: Kasper Dudzik.

Göteborg. Sommaren gör inte mycket väsen av sig när Leveranstidningen Entreprenad gör ett nedslag i Göteborg i början av juli, regnet faller från en stålgrå himmel och den nylagda asfalten är våt när en samlad presskår knatar upp för den nya bron för södergående trafik på E45, dagarna innan den öppnas.

– Det är en milstolpe i projektet, förklarar projektchef Per Rydberg på en pressträff samma dag.

Med bron helt i trafik lyfts trafiken på E45 upp från markplan, till gagn för de som arbetar med Marieholmstunneln.

– Det blir enklare när vi slipper ta hänsyn till trafiken, konstaterar Pontus Hjort, Trafikverkets projektledare för trafikplatserna.

Projektet är nog så komplicerat ändå. Tunneln byggs delvis som sänktunnel, tre stora tunnelelement ska sänkas ned i Göta älv och för att kunna gjuta de 25 000 ton tunga elementen har en 120 meter lång, 45-60 meter bred och 18 meter djup torrdocka grävts ut vid älvstranden.

– Man har aldrig grävt så djupt i Sverige förut, säger Pontus Hjort, vi bryter faktiskt ny mark!

Torrdockan byggs på gammal industrimark, verkstäder, pappersbruk, träimpregnering, småskalig industri och andra typer av verksamhet har lämnat sina spår och det krävdes ett rätt omfattande saneringsarbete när byggarna anlände till platsen våren 2013.

– Hela det första året gick åt till sanering, konstaterar Pontus Hjort.

Målet var att nå ner till det täta lerlagret som beräknas vara 100 meter tjockt.

– Då vet man att det är rent, lerlagren utvecklades i slutet av istiden och det är ett naturligt jordlager.

Leran är ren men den är inte mycket att hålla sig i när det stormar, göteborgsleran är ökänd för sin låga hållfasthet och ställer höga krav på den som vill bygga något.

– Det är världsunikt krångligt, ler Pontus Hjort.

– Å andra sidan vet man vad man har, det är en fördel, man förbereder sig och gör de dimensioneringar som krävs.

När lerlagret blottlagts lades 1-2 meter krossmaterial på och packades. Sedan var det dags att förstärka det opålitliga underlaget.

– Om vi skulle kunna komma ut med stora maskiner behövde vi få ordning på slänterna ut mot Göta älv, det är ett skredbenäget område, säger Pontus Hjort.

Det krävdes flera tusen kalkcementpelare längs hela strandlinjen innan man hade det man ville ha – en ren och förstärkt yta på 200 gånger 200 meter.

Våren 2015 var det därmed dags för nästa steg: att bygga en arbetsbädd.

– Det blev en slags vägkropp, med geoduk och ett grovt förstärkningslager med två meters mäktighet över hela ytan, säger Pontus Hjort.

Krossmaterialet vibrerades och packades, sedan kunde byggarna ta sig an själva torrdockan. Nattetid skeppades turkiskbyggda stålrör in batchvis på pråm från Göteborgs hamn, varje rör var 30-40 meter långt, med en diameter på 1,6 meter och cirka 30 ton tungt.

När dagen grydde vibrerade en 300 ton tung Liebherr fackverkskran ner rören genom arbetsbädden och ner i leran till dess att bara någon meter stack upp ovan mark, 4-5 rör per dag hanns med och drygt 200 rör krävdes för torrdockan.

När rören satt stadigt i leran försågs de med en krönbalk och stämp, därefter kunde det omfattande schaktarbetet ta sin början – en halv miljon kubikmeter lera skulle tas upp, varav 80 000 kubikmeter kom från spontarbetet på Marieholm och 70 000 kubikmeter från spontningen på Tingstadssidan.

Grävningen skedde från kanten, en jättelik kran, en 300 ton tung Liebherr med en tre kubikmeter stor skopa tog stora tuggor av leran assisterad av två 55 ton tunga långgrävare med en räckvidd på 32 meter och skopor som rymde två kubikmeter.

– De fick peta ner leran närmast sponten, vi använde också högtrycksmunstycke och spolade insidan ren, säger Pontus Hjort.

För att undvika bottenupptryckning måste alla massor motfyllas med vatten.

– När leran grävdes ur pumpade vi i vatten, vattennivån i schaktet var högre än den i älven, säger Pontus Hjort.

Det gällde att inte gräva för fort, och samtidigt att inte pumpa för långsamt, ett intrikat samspel som krävde finess.

– Det är ”aktiv design”, vi monitorerade allt noggrant, mätte rörelser i spontväggen och förarna, som använde maskinstyrning, måste hela tiden veta precis vad de gör, säger Pontus Hjort.

Maskinförarna hade fått en modell att arbeta efter och maskinerna var specialutrustade, bland annat hade långgrävarna hydrauliska hytter för att lättare kunna se över kanten.

Sikten ner i det vattenfyllda djupet var trots detta knappast god, kraven var dock högt ställda, raka väggar och en slät botten var ett måste.

– Det krävs en oerhörd yrkesskicklighet, det är inte vem som helst som grejar det här, konstaterar Pontus Hjort.

De uppgrävda massorna lastades på dumprar och kördes till ett mellanlager där de fick rinna av.

– Syftet var att bli av med överskottsvatten, vi ville inte köra vatten, kommenterar Pontus Hjort.

Mellanlagret bemannades av ett antal grävmaskiner och lastbilar, som tog sig an massorna när de torkat upp.

– Drygt hälften av massorna används för ett vadarhav för fåglar i Göteborgs hamn, resten gick till att täcka en gammal tipp, säger Pontus Hjort.

Grävarbetet var klart i oktober 2015, ett betonggolv göts sedan på den vattenfyllda gropens botten genom att en slang fördes ner och pressade ut betong.

Resultatet blev en två mer tjock betongplatta, för att få ytterligare tyngd lades 2 500 ton grus på, därefter pumpades vattnet ut.

– Med både betong och grus hade vi tillräckligt med tyngd för att inte riskera bottenupptryckning, säger Pontus Hjort.

Gruset var dock bara en tillfällig lösning, när vattnet pumpats ut började byggarna gjuta en armerad betongplatta ovanpå den andra. Gjutningen sker en liten bit i taget, tanken är att flytta gruset framför sig, begjuta en mindre del, lyfta upp gruset och sedan upprepa proceduren och på så sätt ersätta grusets tyngd med betong.

– När allt är klart behövs inte gruset för att tynga ner botten längre, förklarar Pontus Hjort.

Tanken är också att de två betonglagren, som tillsammans utgör ett 2,5 meter tjockt lager, ska fungera som den undre hammarbandsnivån.

Det tre sänktunnelelementen ska gjutas i torrdockan, den kommer dock att fylla en viktig funktion även efter gjutningsarbetet är avklarat, då blir den en traditionell spontkonstruktion för de arbeten som krävs för den cut and cover tunnel som ska byggas och ansluta till sänktunneldelarna. En liknande spontkonstruktion byggs även på den andra sidan, den ska dock inte fungera som torrdocka för elementgjutning och saknar port.

– När tunnlarna är klara kan vi kapa rören en bit ner i backen och återställa marken, säger Pontus Hjort.

Enligt Trafikverket håller man både tidplan och budget. Utmaningen har varit den besvärliga göteborgsleran, med risken för sättningar och knivig grundläggning, den intensiva trafiksituationen har också komplicerat bygget.

Partihallsförbindelsen är möjligen också en hämmande faktor, den ståtligt röda fyrfältiga vägbron stod klar 2011 och ringlar sig som en jättelik orm över både Marieholmsbron och den blivande tunneln.

Att bygga under och runt en gigantisk trafiklösning är kanske lite trixigt, men Trafikverket tar det med ro.

– Det kan vara svårt att schakta runt befintliga konstruktioner, att påla och riskera att allt rör sig, det krävs mycket aktiv design och vi måste anpassa vår produktion. Samtidigt är det ju en del av trafikplatsen och det är trots allt bättre att ha trafiken ”i luften” än nere där man ska bygga, säger Pontus Hjort.

Läs mer om Marieholmsförbindelsen och varför den byggs här!

Hur byggs sänktunneln egentligen? Svaret finns här!

Långgrävarna hade en räckvidd på 32 meter. Foto: Kasper Dudzik

Pontus Hjort, Trafikverkets projektledare för trafikplatserna.

Maskinstyrning är en självklarhet i de komplicerade schakterna. Foto: Kasper Dudzik

En kran försedd med gripskopa schaktade ur för torrdockan. Foto: Kasper Dudzik

Stålrören är tillverkade i Turkiet och kom till Göteborgs hamn med båt. Foto: Kasper Dudzik

Leran lastades på dumprar och forslades till ett mellanlager för avvattning. Foto: Kasper Dudzik

Den stora kranen lyfter ut massorna från torrdockan och lastar dem på dumprar. Foto: Kasper Dudzik

De stora stålrören anlände nattetid på pråm från Göteborgs hamn. Foto: Kasper Dudzik

Gruset ger torrdockan den tyngd som behövs innan den över betongplattan är färdiggjuten. Foto: Kasper Dudzik

Det gäller att ta sig ner till de rena lerlagren. Foto: Kasper Dudzik

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

När Elias Westin fyller 18 nästa år han tre saker på dagordningen: ta körkort, köpa en bil och bilda ett aktiebolag.

Bjästa. Leveranstidningen Entreprenad svänger in till Bjästa en grå augustidag, här i norra Ångermanland finns nämligen något riktigt sällsynt, en ung och driftig entreprenör som inte bara jobbar i pappas firma – han startade en egen.

– Jag har alltid gillar maskiner, nu är jag intresserad av att driva saker och få resultat, säger Elias Westin, 17 år.

Vi träffas på förmiddagen men Elias Westin har varit uppe länge, väckarklockan ringer kvart i sex varje morgon och så har det varit sedan skolan slutade i juni.

– Jag har fått jäkulskt mycket gjort på sommarlovet, ler han.

Kört maskin har han gjort länge, Elias Westin minns med ett skratt den fasa hans farmor fick uppleva när hon trodde sig se en traktor komma på rull i snön.

– Jag var 7-8 år och ute och plogade, jag syntes inte bakom ratten.

Han är uppvuxen med maskiner, hans far Lars-Åke är mannen bakom Westins Maskin i Bjästa och Elias har hängt med sedan han nått ned till pedalerna.

– Pappa har drivit upp företaget, han köpte en baklastare och spann vidare på det och i dag har han säkert 30 maskiner och omsätter 30 miljoner.

Framtiden låg utstakad för den energiske ångermanlänningen.

– Tanken var att jag skulle ta över när pappa lade av vid 60, då skulle jag vara i 30-årsåldern, säger han.

Men ödet ville annorlunda, fadern fick ett bra erbjudande och sålde företaget 2014, han arbetar vidare några år till som platschef men det finns inget kvar för sonen att ta över.

– Jag blev paff när pappa sålde men sedan blev jag ännu mera driven, jag fick en vilja att göra något själv, nu måste jag skapa något eget, konstaterar Elias Westin.

Han vilade inte på hanen, redan när beskedet kom gick han till banken i Bjästa för att fråga hur han skulle gå till väga för att starta ett aktiebolag.

Önskemålet var ovanligt, banken var försiktigt positiv men till slut stöp det på hans unga ålder.

– Bolagsverket nekade, man måste vara 18 för få ha ett aktiebolag.

För att starta enskild firma räckte det att vara 16, 15-årige Elias fick tåla sig, efter flera jobbiga månader var det äntligen dags – på 16-årsdagen slog han till.

– Samma dag startade jag enskild firma – Wentreprenad.

Ett banklån senare kunde han köpa en biltrailer och sin första maskin, det blev en begagnad tretonnare i Bjästa, en Volvo EC30 av 2001 års modell.

– Jag resonerade så att om jag köper en grävmaskin kan jag hyra ut den och den kan dessutom dras med Epan.

Epan ja. Elias Westin var 16 år och inte gammal nog att köra bil. Han hade dock en Epatraktor, en ombyggd King Cab som han ärvt av sin storebror.

– Jag var 14 när jag tog över den, jag lackade den, kromade och ändrade höjden.

Fordonet kom väl till pass när han blev egenföretagare.

– Det är en optimal bil, den är låg och blir därmed jävligt stark så jag kan dra grävaren.

Redan från början strömmade kunderna till, Elias Westin har käften med sig, han är charmig och ser till att synas. Han parkerade maskinen på macken i Bjästa och försåg den med en skylt, lade upp annonser på Blocket och satte upp lappar.

– Är man bara trevlig och seriös går det bra att få jobb.

Uppdragen har skiftat, Elias Westin har planerat tomter, dikat, gjort infarter och uppfarter, husgrunder och andra jobb där det krävts en liten maskin som smyger sig in och ut utan att lämna spår.

– Om det behövts större grävmaskiner har jag hyrt en, säger han.

Hösten 2015 var fylld av grävuppdrag, när vintern kom parkerade han grävaren för säsongen och satte sig i sin andra maskin. Bara någon månad efter det att han köpt grävmaskinen införskaffade han nämligen en hjullastare, en Volvo L90C.

– Den är jämnårig med mig, en 99:a, ler Elias Westin.

Plogningsuppdragen innebar bland annat att röja snö på tillfartsvägar till Botniabanan.

– Det är ett jättebra jobb, små räddningsvägar, långa sträckor där det bara är att ploga, jag plogade också en del i vindkraftsparken i Sidensjö så att de kunde komma upp med verken.

Tonåringen varvade plogning, läxor, skoterkörning och hockey men lade ner motocrossen.

– Jag skulle väl kanske hinna med mer, men nu vill jag göra den här grejen ordentligt och i vinter får jag nog sluta med hockeyn också, säger Elias Westin, som ser fram emot den kommande säsongen.

– Nu ska jag ploga, jag hoppas på en jädrigt bra vinter!

Sommaren som gått har varit hektisk. Tidiga morgnar har följts av sena kvällar, han har inte bara grävt för sin egen firma, lackat maskiner och kört för Westins Maskin, han har också tillverkat och sålt närmare 800 kubikmeter matjord.

– Det är en bra business, jag får brunnen hästgödsel gratis på hästgårdar mot att jag hämtar den, sand hämtar jag från Gidmarks grus och åkerjord har jag tagit från Gummigrossen i Bjästa, som skalat av en lägda. Sedan är det bara att blanda!

En annan affärsidé går ut på att repa upp maskiner. I våras köpte han en Volvo L70, ett riktigt rostigt exemplar från 1988 som gått i saltkörning för Trafikverket i Östersund.

– Den var billig och i dåligt skick, jag har gjort iordning den i sommar och ska sälja den innan vintern, det är en jättefin gårdstraktor.

Sommaren har också inneburit en praktisk utbildning i ledarskap, Elias Westin har ansvarat för Westins Maskins sommarjobbare, fem ungdomar som sin ringa ålder till trots ändå är äldre än sin handledare.

– Jag kan inte kräva att de som är lika gamla som mig ska kunna skruva eller köra, bara att de vill räcker långt – är de intresserade av att jobba och av att få till grejerna snyggt och bra kan de alltid lära sig, kommenterar Elias Westin.

– Jag försöker vara en förebild och ligga i – då gör de också det.

Han tror att det lönar sig att vara noggrann

– Många hastar och slarvar, jag gillar att göra lite design och tror att jag är riktigt bra på att få det snyggt.

Han hymlar inte om att han vill tjäna pengar men ser också ett stort värde i att ett väl utfört jobb.

– Det är jädrigt roligt att se att man själv kan göra något som blir bra och som andra tycker blir bra.

Det gångna året har varit intensivt. Gymnasiets teknikprogram är krävande, Elias har gått långa skoldagar, åkt hem för att äta och sedan grävt eller plogat till sent om kvällarna.

– Det var en lättnad att få sommarlov, då hann jag jobba mer, säger han.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på närmar sig skolstarten igen och Elias Westin ska försöka hålla arbetslusten i schack under den kommande terminen.

– Jag har börjat tacka nej och gör klart det jag håller på med, jag måste satsa mer på skolan.

Tanken är att plugga vidare efter gymnasiet, kanske bli maskin- eller byggingenjör.

– Men då tänker jag ha firman vid sidan av under utbildningen.

Alla tonåringar är inte lika driftiga som Elias Westin, just därför vill han gärna lyfta fram ett par likar.

– Jag har faktiskt två kompisar som har drivet – Erik och Isak Öberg i Överhörnäs.

18-årige Erik och 16-årige Isak har startat ett företag som heter NSK Invest.

– Erik duktig på affärer och Isak på skruvning, kommenterar Elias Westin.

En sak de tre killarna har gemensamt är att de kommer från entreprenörsfamiljer. I Elias fall är det inte bara pappa Lars-Åke som haft drivet, mamma Viveca har en egen grossistfirma i brödbranschen och storebror Johannes går på Handels och har startat ett företag för aktiehandel.

– Det är jättekul att alla är så drivna och jag vill visa att jag kan jag med, för det ska ju bli stort det här, ler Elias Westin.

Om man tvingar honom att spekulera om framtiden tänker han sig många maskiner och flera anställda om tiotalet år.

– Jag vill utbilda mig och bygga vidare på företaget.

Nästa milstolpe blir 18-årsdagen som infaller i slutet av april 2017, då ska det hett efterlängtade körkortet hämtas hem.

– Det blir underbart, det tar lång tid att ta sig nånstans nu, jag får köra maximalt 33 kilometer i timmen, ler Elias Westin.

När han blir myndig öppnar sig också andra möjligheter.

– Då blir det aktiebolag också, äntligen!

Grävmaskinen var tänkt att hyras ut, men det visade sig att kunderna föredrog att köpa tjänsten med förare.
(490, 491, 503, 442)

När Wentreprenad föddes hade Elias Westin tänkt köpa en traktor, men så kom han ihåg att han hade ju redan det ultimata dragfordonet – Epan, och köpte en grävmaskin i stället.

Den lilla grävmaskinen har jobbat hårt i sommar.

Den gamla hjullastaren får ett lyft, den ska repas upp och förhoppningsvis säljas som gårdstraktor lagom till vintersäsongen.

I vintras var det plogning för hela slanten för Volvolastaren, i sommar har den jobbat mycket med att blanda matjord.

Elias Westin köpte en liten grävmaskin och en biltrailer, Epatraktor hade han redan.

Läxorna ska gå först i år, men Elias Westin räknar ändå med en hel del plogning i vinter.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Mitt emellan de två myrarna är det torr sand som gäller.

Vännäsby. Umeälven ligger djup bara några meter ifrån en utdömd väg i Vännäsby. Vägräcket lutar betänkligt på den lilla vägen som slingrar sig förbi ett vitt och fridfullt litet kapell med tillhörande kyrkogård.

Graven väntar även den lilla vägen, återkommande mätningar visade att det inte är rimligt att reparera den och rasrisken bedömdes vara så stor att Trafikverket helt sonika beslutade sig för låta dra en helt ny väg bakom kyrkan och, så småningom, riva den gamla.

Arbetet med den nya vägen är i full gång på andra sidan kyrkan, den dras från Vännäsby till Vännäs, upp genom skogen och över gammal åkermark. Kommunen tog också tillfället i akt att lägga nya ledningar för vatten och avlopp, båda uppdragen gick till Svevia, som i sin tur städslade Kaj Johansson Åkeri för vägbygge och schakter.

Arbetet påbörjades i november 2015, och byggarna är inne på upploppet när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i augusti.

– Det går för högtryck, vi är nog uppe i 20 man på plats just nu, säger Per-Jonas Johansson, vice vd och delägare i Kaj Johansson Åkeri

Projektet är förvisso litet, det handlar trots allt bara om ungefär en kilometer väg. På dessa tusen metrar har man dock lyckats klämma in det mesta i entreprenadväg.

– Det är en helt ny väg Även—-Nya vatten och avloppsledningar , nya vatten- och avloppsledningar, kantsten, belysning, insynsskydd, bullerplank Även—vägtrummor, busshållplatser , smidesgrind, granitstolpar, vägtrummor, busshållplatser, nedpressning av berg i myr Nedpressning av berg i myr , tryckbankar som ska hålla emot och ett elljusspår som ska dras om, vi måste dessutom hela tiden mäta vad som händer i marken, säger Svevias platschef Fredrik Axelsson.

– Det är ett stort jobb men komprimerat på en liten sträcka, det enda som fattas är bro och trafikljus, ler han.

Kaj Johansson Åkeri anlände till platsen i vintras, fällde träd och började schakta för vägen, som ska bli åtta meter bred, tvåfilig med trottoar.

– Vi kommer att schakta ut totalt 43 000 kubikmeter, säger Per-Jonas Johansson.

Sträckan är kort men fullpackad med geotekniska utmaningar, byggarna måste därför vara på tårna hela tiden.

– Det är sand, silt, myr – här finns inget berg och inga stora block Sten finns men inget berg eller stora block , säger Thomas Nordlander, Kaj Johansson Åkeris platschef på projektet.

– Det är väldigt skiftande, från riktigt idealiskt till jättedåligt, säger Fredrik Axelsson.

Vägen dras över två myrar. Cirka 300 meter byggs över en tjärnmyr där man fått gå på skrå, schakta ur på ena sidan och gräva ur och fylla upp med berg på den andra.

Den andra myren, cirka 100 meter lång, går över en ravin och har grävts ur en liten bit i taget.

– Vi grävde ur 2,5 meter och pressade ned berg till dess att det tog stopp, säger Thomas Nordlander.

Att pressa ner myren med berg samtidigt som man gräver sig fram ska dels säkra den framtida vägen, dels göra det möjligt att ta sig fram med maskinerna i blötan.

Bergmaterialet finns nära till hands, det hämtas från Kaj Johanssons egen täkt vid Starberget i Vännäs, totalt räknar Kajs med cirka 50 000 kubikmeter fyllnadsmassor.

Med berget i botten försågs den utgrävda myren med mätutrustning av olika slag, peglar ska till exempel visa om, eller kanske snarare hur, marken sätter sig.

– Vi har också satt portrycksmätare på 9, 11, 13 och 15 meters djup för att mäta trycket, risken är annars att vi får en falsk bärighet när tyngden vilar på vatten, förklarar Thomas Nordlander,

Mätningarna ska ge geoteknikerna en bild av hur vägkroppen beter sig och om och när den är redo för ytterligare bördor.

– Vi måste vänta in sättningarna och få klartecken innan vi kan lägga på fler lager, säger Thomas Nordlander.

Parallellt med nedpressningen byggdes också tryckbankar på sidorna.

– Vi har rullat ut geotextil geotextil och geonät och lagt på ett lager berg, sedan fyllde vi på med schaktmassor , säger Thomas Nordlander.

Tryckbankarna ska stötta vägkroppen så att den inte glider ut i sidled, även de förses med peglar.

Vägkroppen, som vilar på den nedpressade myren, kontrolleras minutiöst och står stadigt jämfört med tryckbankarna. Tryckbankarna har fyllts upp parallellt med vägen och har totalt varit cirka två meter höga. De har dock satt sig rejält, ett bevis så gott som något på att det är viktigt att vara noggrann med lagren.

– Vi måste fylla upp vägen under kontrollerade former, konstaterar Thomas Nordlander.

Det kan ta 2-10 dagar innan ett lager – ofta cirka 60 centimeter tjockt – anses vara så stabilt att det går att lägga på ytterligare bergkross.

– Vi ska uppnå åtta meter totalt, nu har vi cirka 1,5 meter kvar till färdig väg, säger Thomas Nordlander.

Byggarna började fylla upp myren i våras, när det var som intensivast stod sex grävmaskiner till tjänst, till det kommer dumprar, lastbilar, vältar med mera.

– Som mest har vi haft tio maskiner igång samtidigt, säger Per-Jonas Johansson.

Markerna kring kyrkan är dock inte bara blöta. Mellan myrarna är det plötsligt snustorrt, sandhögar reser sig höga mellan tjärnen, som grävts ur och fyllts upp, och ravinen där tryckbankarna sjunker ner i myrmarken.

– Under åkern är det bara sand, säger Thomas Nordlander.

Naturens nycker under tusentals år har lett till de varierande underlagen längs med älven. Den mänskliga faktorn har dock också gjort avtryck i markerna, på ett ställe dök en gammal skrottipp oväntat upp.

– Vi visste inte att den låg där innan men vi tog prover och körde massorna till deponi, det blev ett litet avbrott men det löste sig, kommenterar Fredrik Axelsson.

Ett annat människoverk byggarna måste ta hänsyn till var högspänningsledningen som går över myren.

– Vi har fått sätta in mindre maskiner och har haft vakter och elsäkerhetsledare, kommenterar Thomas Nordlander.

Arbetet med vägen pågår intensivt under sensommaren, det är bara ett par månader kvar innan vägen öppnas för trafik i oktober och all VA ligger redan på plats.

– Vi har lagt den riktigt djupt, det krävdes 8-9 meter för att åstadkomma rätt lutning och vi fick därför göra en förschakt för att komma tillräckligt långt ner, säger Fredrik Axelsson.

De vanskliga markförhållandena innebär dock att det inte ingår i kontraktet att lägga VA över ravinen, endast ett lager asfalt läggs på och Ett lager asfalt läggs men på övrig väg är det 2 lager som läggs ut kantstenen gjuts inte i betong vid ravinen, den sätts i grus.

– Allt måste sätta sig ordentligt innan all VA kan läggas och innan man kan lägga på sista topplagret, i vårt uppdrag ingår därför bara att schakta och fylla för vägen, och lägga på ett bitumenbundet bärlager, säger Fredrik Axelsson.

Projektet har förändrats en hel del över tid, de tekniska lösningarna har fått justeras allt eftersom, inte minst på grund av de krävande markförhållandena.

– Vi har fått planera om lite, det blev till exempel lite mer material att köra in än det som var tänkt från början, säger Thomas Nordlander.

Han konstaterar dock att även om myrarna är kluriga handlar det ändå bara om att bygga, den stora utmaningen ligger i att få allt att klaffa.

– Eftersom det är en så liten sträcka har man små möjligheter att vara flexibel, hade det varit 1-2 mil hade det varit enklare att fördela och pytsa ut maskiner och folk.

Varje liten förändring får effekter i flera led eftersom varje utförande enhet låser något annat.

– Det blir som en dominobricka, om något händer så att man måste flytta en maskin kan man inte sätta den på något annat ställe och låta den jobba där i flera veckor, det arbetet blir ofta klart på en dag.

– Det kan vara lite besvärligt men vi har fått det att funka bra.

Umeälvens vatten glittrar och Mariakapellets kyrkogård badar i solsken när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på. Här ska frid råda, åtminstone ibland, och entreprenörerna måste ta hänsyn.

– Det gäller till exempel att inte vibrera när det är begravning, vi har också flyttat på luncher och fikaraster och jobbar in halva fredagen eftersom det ofta är gravsättning på fredag eftermiddag, säger Thomas Nordlander.

Arbetet sker inte långt ifrån Kaj Johansson Åkeris kontor i Vännäsby, koncernen som helhet har i dag 160 anställda Antal anställda avser koncernen som helhet och inte enbart Kajs Åkeri , en omsättning på 250 miljoner och många ben att stå på: moderbolaget Kaj Johansson Gruppen AB heläger Kaj Johansson Åkeri AB, Allmiljö AB, Kaj Johansson Fastighet AB och är delägare i Balsjö Maskin AB, Umestan Företagspark AB och Umeå Makadam AB.

Entreprenadsidan var länge störst, men nya förvärv har gjort att transportsidan knappat in och gått förbi.

– Entreprenad, grus och berg omsätter 100 miljoner i dag, säger Per-Jonas Johansson.

Företaget gör det mesta inom entreprenad, att bryta ny väg är dock inte vardagsmat för Kajs, som oftast arbetar med att rusta upp befintliga vägar.

– Det är snålt med nybyggen, konstaterar Thomas Nordlander.

Trots att det inte är ofta Kajs får liknande uppdrag tycker Per-Jonas Johansson att jobbet passar perfekt Vet att P-J opponerar sig mot ordet ändå, det låter lite som att det är en osannolik överraskning typ att bygga vägar för oss och så är det ju inte – bara att det mer sällan kommer ut den typen av uppdrag. .

– Vi har ju egna bergtäkter och all kompetens som krävs, även om det sällan behövs i en och samma entreprenad är det ju faktiskt lite ”vardag”.

Tusen meter väg bryts mellan Vännäs och Vännäsby.

I projektet ingår också att dra om ett elljusspår.

Per-Jonas Johansson gläds åt uppdraget – det är inte ofta man får chansen att bryta ny väg.

Arbetet utförs mycket nära kyrkan och kyrkogården.

Återfyllning efter VA-schakt på den sandigare delen av den blivande vägen.

Peglar och andra mätdon ska ge geoteknikerna en bild av hur vägkroppen beter sig.

Mellan de två myrarna är marken torr och sandig.

Tjärnmyren syns till vänster i bilden, till höger har den grävts ur och fyllts upp med bergkross.

Gränsen mellan myr och sand är skarp.

Tryckbankarna har sjunkit ner i myren, ett öde som vägkroppen ska slippa.

Som mest har tio maskiner, varav sex grävare, varit igång på projektet.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

En grävmaskin på grusgången, en modell i skala 1:50.

Bjännsjö. Leveranstidningen Entreprenad stiger in i miniatyrernas värld, uthällt på ett bord i Bjännsjö söder om Umeå ligger en drös små, små tiltrotatorer, bara 6-15 millimeter breda men ändå helt perfekta minikopior av sina större motsvarigheter.

– De är byggda i skala 1:50, förklarar mannen bakom minitiltarna, Magnus Jakobsson.

Han har byggt modeller sedan 2009. Modellbyggandet skedde först på fritiden, 2014 startade han sitt företag JM Specialdesign och nu är han redo att kapa säkerhetslinan helt.

– Jag sade upp mig i juni så efter semestern kör jag på heltid.

Modellbyggandet kräver stadiga händer och ett tålamod utöver det vanliga.

– Jag är perfektionist, jag ger mig aldrig och har man intresse för det man gör så blir det enkelt till slut, förklarar Magnus Jakobsson.

Han jobbade längre som industrisäljare, men har alltid gillat modeller, gärna av entreprenad- eller skogsmaskiner.

– Jag har byggt ganska mycket i trä, bland annat en Volvo grävmaskin med Rototilt, en Cranab FC12 med teleskoputskjut och en Ecolog skördare.

Den allra första modellen Magnus Jakobsson byggde finns i USA, det här är nummer två – en Liebherrgrävare med tiltrotator.

Trämodellerna byggdes i skala 1:10-1:12 och redan då var han noga med detaljerna, han visar till exempel upp en Cranab FC12 med CR130HD grip byggd med bandsåg och bänkputs och försedd med hydraulik av hampa.

– Trä är enkelt, man kan få det precis som man vill, kommenterar Magnus Jakobsson.

När han blev pappa för första gången 2009 tog han sig an modeller på ett nytt sätt, byggandet blev en välkommen ventil i det färska föräldraskapet och nu var det skalenliga och funktionella modeller i plast som gällde.

– Det blev lite av min egen terapi, ler han.

Redan som barn hade han byggt modeller av bilar, flygplan och båtar.

– Nu kände jag att det hade jag redan gjort, nu ville jag göra saker som kunde röra på sig och få det att fungera precis som på riktigt.

Han började hänga på modellbyggarforum på nätet och fick kontakt med en skicklig byggare i Norrbotten, Rickard Sundqvist med sitt Sundqvist Modeller och Tillbehör blev en stor inspirationskälla.

– Han hade byggt en Engcontilt och då kände jag att kan han så kan jag, och jag – som kommer från Vindeln – ska så klart bygga Rototilt.

Han byggde två modeller för hand och fick gehör direkt – den allra första modellen, en grävmaskin utrustad med tiltrotator, återfinns i dag på Pon-Cat i USA.

– Jag gav den till Rototilt Group som skickade den vidare, säger Magnus Jakobsson.

Redskapen sätts på färdiga maskinmodeller.

Rototilt blev med tiden hans största kund och sedan 2009 har han byggt mängder av tiltrotatorer och skopor åt dem, oftast i skala 1:50 och alltid korrekta in i minsta detalj.

– Det är ju det som är utmaningen, att få det att fungera.

Till en början byggde han för hand, med plastark som han klistrade på varandra, skar ut och limmade ihop. I fjol våras investerade han i en 3D-skrivare som har revolutionerat arbetet.

– Det går mycket fortare nu.

Han använder CAD (computer aided design) för att rita alla lösa delar. Det är ett mödosamt arbete men det lönar sig att vara noggrann.

– I början mätte jag allt, numera får jag oftast data från tillverkarna, det blir lite enklare.

Cad-ritningen omvandlas sedan till en objektfil som förs över till skrivaren.

– Det är i princip en limpistol på tre axlar och en brygga som sänker sig, säger Magnus Jakobsson.

3D-skrivaren matas med plasttråd som smälts ner i ett munstycke, sedan ”skrivs” den aktuella delen ut.

Plasten kan färgas och olika temperaturer och olika munstycken ger olika resultat.

– Mitt minsta munstycke är 0,25 millimeter och det största 0,8 millimeter, säger Magnus Jakobsson och visar en liten låda med minimunstycken som hanteras med en minimal skruvmejsel.

Delarna måste skrivas ut på rätt sätt.

– En skopa ska till exempel skrivas ut stående, då blir det snygga räfflor på undersidan och mindre att putsa.

Det gäller också att välja rätt sorts plast.

– Det röda svivelhuset skriver jag ut i hård PLA-plast, skopfästen och annat skriver jag ut i mjukare ABS-plast, den är lättare att få yta och snygg finish på, förklarar Magnus Jakobsson.

När delarna är utskrivna tar han bort stödsargerna med en vass kniv, han putsar delarna och borrar de hål som krävs, till exempel ett 0,5-1,5 millimetershål genom axeln och hål genom centrum och för hydrauliken.

Varje tiltrotatormodell skrivs ut i 5-7 delar och det tar ungefär en timme att sätta ihop dem.

Slutresultatet måste bli verklighetstroget.

Tiltrotatorerna tillverkas tio i taget.

– Till och med gripen ska gå att öppna, säger Magnus Jakobsson och demonstrerar med den näst minsta modellen han tar sig an, R3.

Han gör tio tiltrotatorer i stöten och har hunnit med en hel del sedan han köpte 3D-skrivaren.

– På ett år har jag gjort cirka 225 modeller och det blir minst lika mycket till innan jul.

Modellerna sätts på färdiga maskinmodeller och det handlar inte alltid bara om tiltrotatorer och skopor utan även om rivningsaggregat, olika bommar och stickor, loggor, twinmontage klippaggregat etcetera.

Just nu väntar han på ett gäng nya maskinmodeller att bygga redskap åt.

– Caterpillar har släppt många nya modeller och jag har lagt in en stor order, särskilt på 318 som jag ska förse med Rototilt EMV tiltrotator, säger Magnus Jakobsson.

Han har fasta samarbeten med maskin- och fordonstillverkare som Rototilt, Vimek (där han ska bygga fullständiga modeller av deras skotare och skördare i skala 1:35), Cranab Slagkraft (där han gör modeller av deras klippaggregat på hjullastar- och hyvelmodeller) och Hybricon, som tillverkar elbussar.

– Det gäller att hitta lite större aktörer för att få en säker inkomst, kommenterar Magnus Jakobsson.

De stora kunderna är grunden, han gör dock också mängder av modeller åt entreprenörer.

– Många vill ha en kopia på sin maskin, med skärmar, tiltrotator, rivningsaggregat eller vad det nu kan vara.

De kundanpassade lösningarna kräver lite extra kreativitet.

– Jag ska göra en rälsgående Hydrema men det görs inte sådana modeller, då får jag utgå från en Liebherrmodell och göra om allt, bygga en ny bakvikt med mera, säger Magnus Jakobsson.

När han fick uppdraget att göra en Caterpillar 322RR fick han samma problem – modellen fanns inte.

Tiltrotator i miniformat, varje modell förses med tre skopor, gripar med mera, varje storlek finns dessutom i olika varianter: direktmonterade, utan grip, med grip, med S60-fäste etcetera.

– Då fick jag ta en 336 och korta ner den och byta ut undervagnen – allting går bara man vill!

Nog har han att göra, och det gäller att inte drunkna i byggprojekt.

–Jag har ju fru och två barn och kan inte jobba jämt, ler han.

– Det är viktigt att hitta en balans, man kan inte grotta ner sig i detaljerna hur mycket som helst samtidigt som jag inte lämnar något ifrån mig om jag inte är helt nöjd, säger Magnus Jakobsson som ser framtiden an med tillförsikt.

– Det börjar jävligt bra men jag hade ju aldrig vågat hoppa av mitt jobb om jag inte trott på mig själv.

Alla delar ska fungera precis som i verkligheten, de ska kunna tas av och röra sig.

De små tiltrotatorerna ska kunna röra sig på samma sätt som de riktiga produkterna.

Arbetsbordet i verkstan är fullt av maskiner i miniformat.

Magnus Jakobsson byggde mycket i trä tidigare, detaljerade produkter i skala 1:10 där man till exempel ser hydrauliken uppbyggd av hampa.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Bo Larsson ser många utmaningar men hävdar att Göteborg ska vara en attraktiv stad även under byggtiden. Foto: Kasper Dudzik

Göteborg. Snart går startskottet för Västlänken, en åtta kilometer lång järnväg ska byggas genom Göteborg, sex kilometer dras i tunnel under centrala stan och tre helt nya järnvägsstationer ska byggas under mark.

– Det är en enorm logistisk utmaning, förklarade Bo Larsson, Trafikverkets projektchef för Västlänken, på en pressträff i september.

Han konstaterar att arbetet kommer att prägla innerstaden under lång tid.

– Varje plats kommer att vara uppgrävd i 0,5-2 år.

Göteborgsleran är en utmaning men Trafikverket har sökt sig till det berg som finns att tillgå och större delen av tunneln kommer därför att sprängas fram.

Centralstationen byggs tolv meter under mark medan stationen vid Haga byggs 23-32 meter djupt och den vid Korsvägen 16-32 meter under mark.

Den nya centralstationen ska få två plattformar och fyra spår och byggs strax norr om den nuvarande centralstationen.

Stationen vid Haga dras rakt under Hagakyrkan, som vilar på berg.

– Det kommer att bli ett stort schakt, ända fram till kyrkan, där måste vi också avväxla skattehuset och göra en akvedukt, kommenterar Bo Larsson.

Stationen vid Korsvägen kommer att byggas till hälften i lera, till hälften i berg. Stationen ska byggas delvis under nöjesparken Liseberg, för att minska störningarna kommer arbetet därför främst att bedrivas vintertid.

Korsvägen är dessutom ett myllrande kollektivtrafiknav, förutom Liseberg finns Världskulturmuseet, Universeum, Svenska Mässan, Valhalla och Scandinavium nära och bygget får inte störa för mycket.

– Vår lösning är att bygga stationen i två etapper så att kollektivtrafiken fungerar, säger Bo Larsson.

De skiftande markförhållandena innebär att de tunnlar som byggs kommer att bli av flera olika slag, bland annat bergtunnel, betongtunnel i lera, betongtunnel i berg samt tråg.

Tunnlarna som inte byggs i berg kommer att byggas med cut-and-cover-teknik, det kan också bli aktuellt med så kallad top-down teknik i de djupa schakterna, för att minska störningarna.

– Det är ingen öppen schakt, det blir en liten schakt, sedan gjuter man en platta och jobbar underifrån, en teknik som bland annat använts vid Norra Länken i Stockholm, säger Bo Larsson.

Bergtunnlarna ska borras, sprängas och schaktas ur och Trafikverket räknar med en framdrift på 5-15 meter per vecka.

Masshanteringen, både när det gäller berget och leran, är en annan utmaning, läs mer om det här (klicka på länken).

Projektet ska genomföras i och nära kulturellt skyddsvärda miljöer.

– Vi går igenom ett riksintresse, konstaterar Bo Larsson.

Försiktig sprängning kommer därför att behövas i vissa lägen, när det gäller sättningar har Trafikverket valt att inte fokusera på hur mycket det läcker in i tunnlarna, tanken är att i stället ha järnkoll på grundvattennivåerna.

– På så vis kan vi minimera påverkan på omgivningen.

Projektet är indelat i sex olika entreprenader, Olskroken, Centralen, Haga, Kvarnberget, Korsvägen samt installationerna.

Trafikverket har letat metodiskt för att förhoppningsvis hitta rätt entreprenörer för jobben.

– Vi har marknadsfört projektet i Europa, vi vill få in internationell expertis som är vana med stora schakter och att bygga i stadsmiljö, säger Bo Larsson.

– Det största hotet mot Västlänken är en överhettad marknad, vi ville ha en bred dialog för att hitta internationell aktör med spetskompetens.

Tre av byggentreprenaderna blir i huvudsak vanliga totalentreprenader, två har upphandlats på ett nytt sätt: Trafikverket har kontrakterat en entreprenör som finns med redan i planerings/projekteringsskedet för att kunna samarbeta med Trafikverket.

– Entreprenören kommer in tidigt och kan påverka utformningen av projektet, säger Bo Larsson som uppger att arbetssättet redan lett till betydande besparingar i entreprenaden Olskroken.

Konceptet kalas ECI, early conctractor involvement, en global kontraktsmodell som används bland annat i USA, Nederländerna, Australien och Nya Zeeland.

Tanken är att få mer infrastruktur för pengarna.

– Entreprenören har generellt en högre byggkompetens, säger Bo Larsson.

Enligt kontraktet delar beställaren och entreprenören 50/50, både på vinsten om man går under budget och på kostnaden om budgeten överskrids.

– Då blir det en drivkraft att hitta smarta lösningar, säger Bo Larsson, som anser sig ha fått en positiv respons från marknaden.

De två kontrakten är redan utdelade, Peab har fått Olskroken och Centralen har gått till NCC.

Mer läsning finns! Närmare fem miljoner kubikmeter berg och lera ska sprängas ut och grävas upp för Västlänken, läs om den massiva masshanteringen här (klicka på länken).

FAKTA

Västlänken är en cirka åtta kilometer lång järnväg för pendel- och regiontåg.

Sex kilometer dras i tunnel under centrala Göteborg.

Fyra kilometer av tunneln dras i berg och två kilometer byggs i lera, med cut-and-cover-teknik.

Tre nya stationer ska byggas: vid Korsvägen, vid Haga och vid Göteborgs central.

Byggstarten sker 2017/2018, byggarbetena ska vara klara sex-sju år senare och sedan återstår två års installationsarbete innan länken tas i trafik 2026.

Västlänken beräknas kosta cirka 20 miljarder kronor, i 2009 års prisnivå.

Källa: Trafikverket

Flera olika typer av tunnlar krävs. Illustration: Trafikverket

Korsvägen byggs i två etapper, delar av stationen byggs under Liseberg.

 ———————————————————————————————————

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Så här kan stationen vid Haga se ut, enligt ett av förslagen. Illustration: Abako arkitektkontor

Västlänken ger upphov till mycket stora massor, Trafikverket räknar med 1,7 miljoner kubikmeter teoretiskt fast berg, eller knappt 2,6 miljoner kubikmeter berg och 2,1 miljoner kubikmeter jord- och lermassor.

I ett mindre projekt är det ofta entreprenören som åtar sig masshanteringen. I ett projekt av Västlänkens storlek handlar det om så enorma mängder att Trafikverket både vill och måste göra jobbet själva, masshanteringen anses vara ett avgörande moment och arbetet med planen har pågått sedan 2011.

– Vi måste hitta mottagare för alla massor, vi har sökt tillåtlighet hos regeringen och ett villkor var att vi har en masshanteringsplan, säger Mira Andersson Ovuka, ansvarig för miljöfrågorna i projektet.

Bergarbetena drar igång direkt vid byggstart. Fyra av tunnelns sex kilometer dras i berg, mitt i centrala Göteborg. Sprängningarna måste därför ofta ske rätt försiktigt.

– Vi har gjort riskanalyser och ställer krav både på vibrationer, stomljud med mera, säger Mira Andersson Ovuka.

Den gamla hamnstaden, som firar 400 år 2021, är full av gamla kulturfastigheter som inte får skadas. På vissa ställen kommer man därför att såga i stället för att spränga, ett exempel är länsresidenset, det byggdes 1648 och ligger dessutom granne med en annan skyddsvärd gamling – Hovrätten.

– Residenset är Göteborgs äldsta bostadshus, säger Mira Andersson Ovuka.

För att underlätta bergtransporterna används fem uttagstunnlar, tanken är att slippa transporter genom centrala stan och tunnlarna kommer senare att användas som räddnings- och servicetunnlar.

Berget kommer att gå direkt till köparen, att mellanlagra materialet är uteslutet på en så trång arbetsplats.

– Om en entreprenör kan använda det direkt på plats och till exempel sätta upp en betongstation på Korsvägen går det förstås bra, säger Mira Andersson Ovuka.

Berget är av god kvalitet, uppger Olle Olofsson, Trafikverkets specialist på bergteknik.

– Svaghetszonerna är ofta kopplade till dalsänkor och vi går i höjdpartierna.

Även om fyra av de sex tunnelkilometrarna dras i berg blir det en hel del lermassor också.

– Det är mest kubikmeter lera, men mest ton berg, konstaterar Johan Bengtsson, samordnare för masshanteringen.

Trafikverket räknar med totalt 2,1 miljoner kubikmeter lera och har delat in dessa massor i fyra klasser beroende på hur rena de är.

85 procent av massorna – cirka 1,8 miljoner kubikmeter – anses vara helt rena och kommer att säljas.

– Vi letar ändamålsenliga köpare, en del kan också komma att återanvändas i projektet om entreprenören hittar ett bra användningsområde, säger Johan Bengtsson.

4 500-5 000 kubikmeter klassas som farligt avfall och skickas direkt till deponi, det handlar till exempel om massor från Gullbergsvass, ett gammalt träsk som förvandlats till fast mark genom att göteborgarna fyllt upp området under århundradenas lopp. Markens brokiga historia innebär att det är oklart vad som egentligen döljer sig i backen.

– Men även där det är förorenat handlar det bara om de översta metrarna, resten är rena lermassor, säger Johan Bengtsson.

90 000 kubikmeter antas vara lite renare men inte så rena att de kan användas för till exempel bostadsbyggen.

– De går också på deponi, kommenterar Johan Bengtsson.

200 000 kubikmeter anses vara så pass rena att de kan säljas, köparen är redan klar: Ragnsells.

Även lermassorna måste iväg direkt.

– Det är så tajt utrymme mellan byggnaderna, det går inte att mellanlagra något, säger Mira Andersson Ovuka.

Transportfrågan är inte löst ännu.

– Vi tittar på järnväg, sjöfart och vägtrafik men vi har en del kvar att göra, säger Johan Bengtson.

Nästa höst ska masshanteringsplanen vara klar, men detaljerna kommer att vara flexibla, förklarar Mira Andersson Ovuka.

– Vi måste se till att det görs på ett effektivt sätt, men även om vi tar fram en plan är vi öppna för förslag, till exempel från entreprenören.

Massorna kommer att vara i rullning under åren 2018-2024, med en topp 2020-2021. Västlänken är dessutom bara ett av många projekt som är igång samtidigt, och som också har överskottsmassor som måste hanteras. Samordning är därför A och O.

– Det kan leda till att det blir förskjutningar i tidplanen, men det går alltid att lösa. Vi har en precis men flexibel plan, om massorna går på järnväg och en växel fryser, kan vi ta massorna via vägnätet i stället, säger Mira Andersson Ovuka.

Att bli av med berget är relativt lätt, Trafikverket har redan hittat köpare och det är inte omöjligt att delar av det sålda berget återkommer till projektet.

– Vi säljer det, sedan krossas det och kommer kanske tillbaka, säger Johan Bengtsson.

När det gäller leran är det svårare.

– Berg är lättare att få avsättning för, lera kan man inte göra så mycket med, även om den är ren, säger Mira Andersson Ovuka.

– Det går att täcka en deponi, återfylla en bergtäkt eller bygga en bullervall, men man bygger inga hus med lera.

Mer läsning finns! Västlänkens tunnlar är krävande och Trafikverket letar med ljus och lykta efter internationell expertis, läs mer om det här (klicka på länken).

FAKTA

Västlänken är en cirka åtta kilometer lång järnväg för pendel- och regiontåg.

Sex kilometer dras i tunnel under centrala Göteborg.

Fyra kilometer av tunneln dras i berg och två kilometer byggs i lera, med cut-and-cover-teknik.

Tre nya stationer ska byggas: vid Korsvägen, vid Haga och vid Göteborgs central.

Byggstarten sker 2017/2018, byggarbetena ska vara klara sex-sju år senare och sedan återstår två års installationsarbete innan länken tas i trafik 2026.

Västlänken beräknas kosta cirka 20 miljarder kronor, i 2009 års prisnivå.

Källa: Trafikverket

Göteborg vilar i stora delar på lera men större delen av tunneln går i berg.

Mira Andersson Ovako och Johan Bengtsson har koll på masshanteringen.

Station Centralens läge, med plattformar och entréer. Bild: Metro Arkitekter

 ———————————————————————————————————

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Tre färgglada hjullastare jobbar på vid Östrandsfabriken i Timrå.

Timrå. Sollefteåentreprenören Björn Kåren har inte svårt att skilja sina maskiner ifrån varandra, hans maskinpark består av en svart, en röd och en gul hjullastare.

När Leveranstidningen Entreprenad träffar honom har han lämnat Sollefteå, åtminstone tillfälligt. Alla hans maskiner går för närvarande på ett jätteprojekt i Timrå, SCA investerar 7,8 miljarder kronor i Östrands massafabrik, en helt ny anläggning ska stå klar i oktober 2018 och tanken är att fördubbla produktionskapaciteten, från 430 000 ton till 900 000 ton och ge SCA världens största produktionslinje för blekt barrsulfatmassa.

Björn Kårén och hans färgglada maskiner kör för Skanska vid Östrandsfabriken.

– Det blir mycket materialhantering, vi servar också de andra maskinerna, Skanska har nog närmare 20 enheter på plats just nu.

Han kom till Timrå i februari och räknar med att jobba fram till jul.

– Sedan kan det bli mer också, det är ett löpande partnerskap.

Östrandsjobbet skiljer sig en hel del från hans tidigare uppdrag men han tvekade inte när en gammal uppdragsgivare erbjöd honom jobbet.

– Jag vill gärna ha längre uppdrag men det är första gången jag jobbar på en industri, det har varit mest vägar, järnvägar och en del vindparker tidigare.

Det egna företaget Kåréns Maskin har 15 år på nacken vid det här laget. Han började att köra åt andra och köpte sedan loss den hjullastare han använt – en ett år gammal Volvo L70D.

Sedan dess har det blivit många vändor på de stora infrastrukturprojekten i regionen, Botniabanan och Ådalsbanan är några exempel på järnvägsjobb och vägjobben har avlöst varandra.

– Vi jobbade länge med Gålsjövägen, den har gjorts om hela vägen från Sidensjö till Grillom, säger Björn Kårén.

Den där första maskinen fick hänga med de tre första åren, sedan byttes den ut mot en fabriksny Volvo hjullastare.

– En helt vanligt Volvo, kommenterar Björn Kårén.

Några år senare blev hjullastarna han köpte inte riktigt lika ”vanliga”. Det hela började 2013, ett stort vindkraftsuppdrag pockade på och han måste anställa en förare till.

Tommy Svensson från Sollefteå stegade in i firman och behövde förstås en maskin han också. När Björn Kårén gav sig ut och shoppade den här gången valde han bort standardlösningarna.

– Jag ville ha maskinen precis rätt, kommenterar han.

Det första specialbygget såg dagens ljus 2013 och steg ett var att byta färg.

– Originalfärgen är för dålig, jag tyckte det måste gå att göra något bättre och lät blästra bort den gula färgen, sedan lät jag en firma måla den med en epoxilack.

Att ersätta den gula färgen med en annan gul färg var för tråkigt, så han slog till med svart och när hans Volvo L90G – målad i svart metallic och försedd med drösvis med extrautrustning – var klar fick den sin beskärda del av uppmärksamhet på de ångermanländska vägarna.

Ett par år senare var det dags igen, han skulle byta ut en äldre maskin och ytterligare en ny hjullastare, en Volvo L90G, levererades från fabriken i mars 2015. Det krävdes dock ytterligare ett drygt halvårs arbete innan Björn Kårén var nöjd med sin investering och den maskin som då stod klar överträffade på många sätt sin svartglänsande företrädare, den blev också röd i stället för svart.

– Det känns som om det är mera rätt med rött för mig så nästa gång fick det bli rött, kommenterar Björn Kårén.

Den pärlemorröda maskinen sticker ut på flera sätt, hela maskinen är klarlackad och har försetts med 17 LED-lampor och sex xenonljus. Andra påtagliga förändringar är de röktonade rutorna, de pulverlackerade fälgarna och det specialtillverkade högglanspolerade och rostfria avgasröret – storlek större. Inte ens de mindre detaljerna har glömts bort– till exempel har tändningsnyckeln fått samma pärlemorröda kulör som maskinen.

Det är dock inte bara det yttre som skiljer den rödskimrande hjullastaren från andra lastmaskiner. Hjullastaren är extraviktad med en elektrisk kompressor, den har fått ett redskapsfäste och oberoende hydrauluttag bak, andra finesser är GPS-styrning, ställbart tryck för hydrauliska redskap och GSM-styrd dieselvärmare.

Inne i hytten finns en skinnklädd stol med inbyggd fläkt och en extra baslåda, maskinen har också fått tre kameror, VBG-drag och två styrspakar med tolv funktioner.

Björn Kårén har också satsat mycket på arbetsutrustning, till exempel sandspridare, bakriv med fem tänder samt hyvel- och sidovinge.

– Det blev mycket special, mycket är sånt man brukar ha men baklyften är unik, kommenterar Björn Kårén.

Det fanns liknande produkter på marknaden, men han hittade inget han tyckte var riktigt bra.

– Det som finns är leksaker, jag behövde bättre grejer.

Han bekostade därför en egen konstruktion.

– Jag tänkte ut vilka funktioner jag ville att lyften skulle ha och tog in en konstruktör som fick ta fram ritningar, sedan fick en firma i Vemdalen bygga den.

Med baklyften kan han använda redskap både bak och fram på maskinen.

– Det blir kostnadseffektivare, till exempel om man ska köra långa sträckor i skogen kan man ploga fram och sanda bak, och slipper köra två gånger.

Företagets senaste stjärna är en originalgul Volvo L90H, när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på har den varit i tjänst i nästan två månader.

– Jag fick köpa in den när det blev mer att göra på det här jobbet, säger Björn Kårén.

Uppdraget i Timrå pockar på, förutom den nya maskinen har han anställt ytterligare en Sollefteågrabb – Henrik Kjellström, och Björn Kårén räknar nu in två anställda och tre maskiner i firman.

– Jag har alltid velat öka så det är bara roligt, säger han.

Det var bråttom när den gula maskinen skulle levereras, och den har därför inte hunnit få sin specialbehandling.

– Vi fick ta in den innan den var färdigutrustad så den åker till Swecon varje fredag och utrustas allt eftersom, kommenterar Björn Kårén.

På schemat står till exempel att ändra hydrauliken så att flödet blir ställbart, att göra maskinen pärlemorröd står också på att-göra-listan.

– Den ska bli röd den med men vi får se när vi får tid att göra det, säger Björn Kårén.

De tre maskinerna skiner i rött, svart och gult där vid massafabriken i Timrå och Björn Kårén hoppas kunna köra dem riktigt länge.

–När jag var ensam på firman körde jag maskinerna i ungefär fyra år innan jag bytte, jag vill ha ut lite mer av de här eftersom de är så pass dyra i byggnation, kanske 6-7 år eller 12 000 timmar.

Baklyften kommer han förstås att flytta över till efterträdaren när den dagen kommer.

– Den är elstyrd så det är bara att lämna den ”i ett redskap”.

Det har varit fullt upp i Timrå i sommar och takten lär inte mattas av – projektet fortsätter i flera år och Björn Kårén hoppas och tror därför att det inte kommer att bli lika mycket tid över för snöröjning i vinter som förr om åren.

– Men det är jag bara glad för i så fall, ler han.

Hemma i Sollefteå finns familjen med en treårig son, och inga snöröjningsjobb i världen klår det.

– Jag vill hem själv numera och försöker se till att jag jobbar mer på sommaren och är hemma mer på vintern.

Björn Kårén har valt att lägga både tid och pengar på att få sina maskiner precis som han vill ha dem.

Den svarta hjullastaren, en Volvo L90G, var först ut 2013.

Den röda färgen gick hem – nästa maskin ska också bli pärlemorröd.

Andra påtagliga förändringar är de röktonade rutorna, de pulverlackerade fälgarna och det specialtillverkade högglanspolerade och rostfria avgasröret – storlek större.

Tommy Svensson, Henrik Kjellström och Björn Kårén.

Originallacken har bytts ut mot svart och rött.

En röd Volvo hjullastaren hör inte till vanligheterna.

Baklyften ska göra det möjligt att använda redskap både fram och bak samtidigt.

Volvo L90G – målad i svart metallic och försedd med drösvis med extrautrustning

Hela maskinen är klarlackad och har försetts med 17 LED-lampor och sex xenonljus.

Björn Kårén har drivit egen firma i 15 år.

2013 kom det första specialbygget in i firman.

Den pärlemorröda maskinen är extraviktad med en elektrisk kompressor.

Senast in i firman är den gula maskinen – som inte hunnit få sin specialanpassning fullt ut ännu.

Alla tre maskinerna jobbar vid massafabriken i Timrå.

———————————————————————————————————

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

250 är en av Brokks urmodeller, den har hängt med sedan 1970-talet. Foto: Brokk

På 1970-talet var det vanligt att människor för hand utförde det tunga och många gånger farliga arbete som numera sker med rivningsrobotar.

Per-Martin Holmgren bevittnade just en sådan scen 1976, på Rönnskärsverken, Bolidens smältverk i Skelleftehamn.

– Det var ett hemskt jobb, det var trångt och besvärligt, det var mycket svårt att bila och det var varmt, säger han.

Han drev vid denna tidpunkt företaget PE Holmgren tillsammans med sin bror Lars. Företaget grundades redan på 1930-talet av brödernas far och sysslade huvudsakligen med VA-anläggningar och vägar. Den stora kommunsammanslagningen i Skellefteå i slutet på 1960-talet innebar att många mindre jobb övergick i kommunal regi.

– Det fanns inte mycket jobb så vi fick sikta in oss på en del udda saker, vi tryckte rör under vägar, vi byggde sänkbrunnar, vi byggde en pålkran, vi sprängde och dök med mera, minns Per-Martin Holmgren.

–  Brorivningar var intressanta och lönsamma och ledde oss in på industririvningar.

Rivning hade vid denna tid ett oförtjänt rykte, konstaterar han.

– Det var en underskattad bransch, det är minst lika svårt att riva som att bygga, det är ofta farligt och man måste kunna bedöma risker.

– Men beställarkraven var höga, det var alltid bråttom och vi insåg att vi måste vara rationella.

Bröderna arbetade sig till ett gott rykte och fick sedermera uppdrag på  Rönnskärsverken.

– De hade snappat upp att vi var snabba och effektiva, med många idéer, säger Per-Martin Holmgren.

Inne på Rönnskär skötte bröderna sitt, i förbifarten noterade Per-Martin dock två helt andra arbetslag som avlöste varandra i en oförtröttlig strävan att rengöra en blyugn.

– De fick krypa in genom en lucka, med hel mask för ansiktet och tjocka träsulor på fötterna.

Innanför luckan stod arbetarna med tryckluftsdrivna maskiner och bilade bort blyslagg som bränts fast i teglet.

– Blyslagg är hårt, nästan som betong och segt. På ytan oxiderar slaggen till blydamm och längre ner under slaggskalet är den glödande. Blydamm som spred sig var inte hälsosamt, säger Per-Martin Holmgren.

Han började fundera på om jobbet inte skulle kunna utföras på ett enklare och effektivare sätt.

– Jag sa att vi kunde göra det på halva tiden, då blev de intresserade och vi fick chansen att prova.

Bröderna Holmgren började med att bygga en transportled, över den så kallade katastrofgropen utanför byggnaden, (en grop byggd för att kunna ta emot läckande bly), genom ytterväggen och fram till ugnen där de skar bort kylmantlarna och rev sig in.

Sedan tog de en liten bandtraktor Btd-6, förstärkte hydraulsystemet och monterade på en Montaberthammare 501, larvade in den i ugnen och började bila. När materialet var sönderslaget larvades maskinen ut, försågs med en skopa och kunde sedan lasta ut slaggen.

– Det var ett rätt stelt instrument, men det fungerade, minns Per-Martin Holmgren.

Bröderna Holmgren fick blodad tand och satsade på att förbättra produkten, brodern Lars var tekniskt flink och nästa ekipage – som fick namnet 710 (eftersom den vägde 7,1 ton) – grundades på en borrvagn som man köpt av Boliden.

– Den fick en svängkrans, ett hydraulsystem, en tvådelad maskinarm och den var eldriven, säger Per-Martin Holmgren.

Maskinen var dessutom fjärrstyrd och därmed var urbrokken född – även om det skulle dröja länge innan den fick namnet Brokk.

– Efter andra ugnsjobbet visste vi hur maskinen skulle se ut och den ser i princip ut som Brokken gör i dag.

– Vi ville att den skulle vara ungefär som en spindel, den skulle kunna ta sig in där det var trångt och sedan veckla ut sig.

Bröderna döpte produkten till Mini-Max och började testa den grundligt i sin rivningsverksamhet. De tog sig an uppdrag som annars skett manuellt och såg vad som fungerade och vad som behövde jobbas på.

Innovationen drog blickarna till sig, Börje Hedlund, rivningskonkurrenten Sisabs ägare, blev mycket intresserad och föreslog ett samarbete.

– Vi insåg att vi kunde nå längre tillsammans, jag och brorsan var inte så affärsmässiga medan Börje var bra på affärer, minns Per-Martin Holmgren.

Trion tog inledningsvis fram en serie på fem maskiner, samarbetet gav mersmak och det dröjde inte länge innan de gick ihop även när det gällde rivningsverksamheten.

– Han avslutade sitt Sisab och vi lade ner PE Holmgrens entreprenadverksamhet.

De forna konkurrenterna startade Rivteknik, som ägdes av det gemensamma moderbolaget Holmhed Systems (efter ägarna Holmgren och Hedlund). Tillverkningen av Mini-Max utfördes av PE Holmgren.

Rivteknik slog sig snabbt fram på marknaden, Skellefteåföretaget startade dotterbolag i Sundsvall, Karlstad, Stockholm, Göteborg och Lindesberg och passade på att testa de nya maskinerna på olika uppdrag.

– Verkligheten blev vår testbana, säger Per-Martin Holmgren.

När arbetsveckan var över ramlade rapporterna in från rivningsarbetsplatserna – hade något spruckit eller läckt?

– Produktutvecklingen pågick under många år, men vi såg ju att grundkonceptet var rätt.

Den första modellen fick namnet PH250, en 2,5-tonnare. Efter något år kom även en mindre modell, PH80 (0,8 ton)

Med tiden började dock namnet Mini-Max skava, det var inte särskilt unikt och 1982 döptes produkten om till Brokk,  efter den extremt starka dvärg som enligt den nordiska mytologin smidde Tors hammare.

Produktionen skedde till en början i företagets egen verkstad.

– Vi hade ett rationellt system med  5-6 lokala underleverantörer som stod för maskinkroppen, stödben, skopan, aggregatet och så vidare och där vi i princip bara monterade komponenterna.

Med tiden ebbade barnsjukdomarna ut och trion tog steget ut på marknaden som dock visade sig vara rätt trög.

– Vi låg långt före alla andra när det gäller miljötänk, att bila för hand  ger vibrationsskador och man utsätts för luftföroreningar med tungmetaller och asbest med mera. Vi tyckte det var en fördel att använda maskiner i stället men många fortsatte att handbila i otroligt tokiga lägen, säger Per-Martin Holmgren.

Företaget kämpade för att få till ett försäljningsnät när Atlas Copco fick upp ögonen för produkten, den fjärrstyrda maskinen fungerade utmärkt för att skrota berg i gruvor och där räckvidden inte räckte till monterades maskinkroppen i skopan på en lastmaskin. 1983 fick Atlas Copco därför försäljningsrätten på hela världen utom USA.

Satsningen började bra men sedan rann det ut i sanden, den största kunden blev Rivteknik själva.

–Tiden var inte mogen, säger Per-Martin Holmgren.

Företaget vågade sig ändå på en egen amerikansk satsning och startade Demo Tech inc 1983 tillsammans med Hans Roland Johansson.

– Vi hade en stor pick up med trailer komplett rustad med Brokk, elverk, diverse reservdelar och inte minst duktiga maskinister från Skelleftetrakten, säger Per-Martin Holmgren.

– Vi läste entreprenadtidningar och då vi hittade lämpliga ”Brokkjobb” besökte vi arbetsplatserna. Ofta ledde det till uthyrning av en maskin som senare ledde till en försäljning.

Det var inte helt lätt att sälja in en ny rivningsmetod, amerikanerna hade billig arbetskraft och kunde ta in någon från gatan som fick stå och bila, knappast med mask heller utan snarare med en cigg i mungipan.

Efter ett par år och ett 50-tal sålda maskiner styrdes kosan hemåt igen. När Per-Martin Holmgren kom tillbaka till Skellefteå var han sliten, detsamma gällde hans kollegor och trion tackade därför ja när ett lokalt investmentbolag ville köpa maskindelen 1985.

– Hade vi inte vuxit så mycket och så snabbt hade vi kanske kunnat ha Brokk kvar, men det krävde så mycket energi, det var inga normala arbetsveckor och vi var ju inga erfarna företagsledare, vi kände att nu fick det vara bra.

Rivteknik, som utvecklats till ett av Sveriges största rivningsföretag, såldes under perioden 1988 -1990 till Skanskas dotterbolag Stabilator.

– Vi var ganska mätta även på rivning.

Med facit i hand ser Per-Martin Holmgren med glädje tillbaka på tiden med Brokk.

– Börje var en skicklig entreprenör, han kunde ”ta” folk på ett bra sätt. Lars var en duktig tekniker och jag var nåt mittemellan, med på tok för många idéer.

40 år efter Brokkens tillblivelse har han inte heller några problem att känna igen sin uppfinning – 2016 års modeller är fortfarande fjärrstyrda, maskinen består av en stållåda med utvikbara stödben i varje hörn, den är smal nog att kunna ta sig igenom trånga öppningar och ska tåla vibrationer och slag.

– Det tredelade armsystemet är unikt,  det blir en fackverkskonstruktion som gör maskinen stark, det går också att vika ihop den, och de dubbla hydrauliska cylindrarna gör att man kan få ett linjärt utskjut, det är viktigt när man ska bila, vi fick till det ganska bra.

Hur ser det ut för Brokk i dag? Den lilla rivningsroboten har tagit sig ut i världen – läs mer här (klicka på länken).

Brokkarna har funnits med på många rivningsarbetsplatser sedan starten 1976. Foto: Brokk

Tanken var redan från början att den lillla maskinen skulle kunna ta sig in överallt. Foto: Brokk

Många av rivningsmaskinerna är riktigt små. Foto: Brokk

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Brokk finns numera lite här och där i världen, och ställde förstås ut på 2016 års Bauma. Foto: Ulrika Andersson

Skellefteå. Skellefteälven rinner bred ner genom stan ut mot Rönnskärsverken i Skelleftehamn, det var där uppfinningen som senare blev Brokk föddes 1976 (läs mer om det här).

40 år och över 7 000 sålda maskiner senare är Brokk ett av stadens mer välbekanta företag, produktprogrammet består av elva modeller och verksamheten har 250 anställda över hela världen.

– Vi satsar vidare på att vara världsledande inom vår nisch, säger Eva Skinner, marknadschef på Brokk.

Dagens Brokkar påminner på flera sätt om förfadern anno år 1976, de har ett trearmssystem, de flesta av dem är eldrivna och de är konstruerade för att riva, inte för att gräva.

– Kraften är optimerad i hammaren och tanken är att det ska vara en lätt maskin som kan bära ett tungt redskap, vi jobbar dessutom oerhört mycket med kylning, maskinen ska klara en hög värmeutveckling, säger Eva Skinner.

Eftersom maskinen är fjärrstyrd ska föraren förskonas från vibrationer hävdar Brokk, god sikt utlovas också.

– Det är mycket säkrare med fjärrstyrning, vi har också jobbat mycket med ergonomin och kommit fram till att en ”låda på magen” är den bästa lösningen, säger Eva Skinner.

Den första Brokken hade en hydraulhammare och en skopa, i dag kan maskinerna förses med en uppsjö av olika redskap: hydraulhammare, betongsaxar, skopor, gripskopor, stålsaxar, fräsar, balkgripar, borrutrustning, sorteringsgripar, kapsågar med mera.

85 av Brokks totalt 250 anställda jobbar på huvudkontoret i Skellefteå. Ungefär hälften arbetar i produktionen och resten med med administrativa uppgifter.

– All tillverkning sker här, säger Eva Skinner.

I slutet av 1990-talet köptes Brokk upp av Carl Bennet AB och blev en del av Lifco-gruppen. Industrimannen var ensam ägare ända till dess företaget, som nu döpts om till Brokk, börsnoterades 2014 och numera äger Carl Bennet drygt hälften av aktierna.

– Lifco-gruppen finns representerade i 28 länder och i gruppen ingår 206 bolag, kommenterar Eva Skinner, som också uppger att börsintroduktionen inte har inneburit några omvälvande förändringar.

– Brokk drivs fortfarande som ett fristående företag, det är frihet under ansvar och vi känner oss säkra med en trygg och stabil majoritetsägare som värnar både om bygden och om kompetensutvecklingen.

Fram till millenieskiftet hade Brokk fyra modeller: 40, 90, 250 och 400. Sedan dess har antalet modeller vuxit rejält, mycket tack vare kundernas inspel.

– De har velat ha fler storlekar och fler viktklasser, eller en viss lösning, säger Eva Skinner.

Företaget har i dag åtta grundmodeller, eftersom Brokk 800 kan fås i flera utföranden (standard eller process, el eller diesel) räknar man dock med totalt elva modeller.

Företagets rivningsrobotar används i flera olika applikationer, grunden är alltjämt maskiner för gruvor, bygg/rivning och processindustrin.

Byggsektorn står för ungefär 50 procent av omsättningen och kunderna  har blivit alltmer noga med vad de köper.

– De väljer maskin efter jobb, det finns mycket viktrestriktioner numera, man måste tänka på golvbärighet, att kunna transportera i hissar med mera, kommenterar Eva Skinner.

Dagens arbetsplatser är ofta trånga och behovet av sortering har ökat, båda dessa faktorer talar för en mindre maskin, anser hon.

–  Vi river fem gånger snabbare än en grävmaskin och åtta gånger snabbare än om man använder handhållna verktyg.

Inom processindustrin handlar det normalt om att riva ut slaggprodukter ur ugnar och maskinerna utrustas då med speciella processkit och får till exempel stålfötter, stållarver, värmetåliga slangar etcetera.

Inom gruvsegmentet är det brytning, grävning, borrning och schaktning som gäller, både ovan och under jord, och inom cementindustrin går uppdraget ut på att riva ut tegel.

– Det arbetet blir mer kontrollerat och mer precist med en robot, det blir dessutom säkrare eftersom man inte utsätter människan för fallande massor utan kan stå på säkert avstånd och riva, säger Eva Skinner.

Flera mindre segment har tillkommit, en del maskiner specialanpassas till exempel för användning inom kärnkraftsindustrin, det kan handla om att att demontera anläggningar, med maskiner som fjärrstyrs med hjälp av kameror.

– Nuclear har blivit en viktig del, våra maskiner användes till exempel i kärnkraftverket i Fukushima, den röjde väg in till reaktor tre, undersökte platsen och aktiverade också kylningen, säger Eva Skinner.

På senare tid har Brokk skaffat sig ett par nya applikationer, tunnelindustrin och det så kallade security and rescuesegmentet ska förhoppningsvis innebära goda affärer i framtiden.

– Det handlar förstås inte om tunneldrivning, de mindre maskinerna kan användas för att göra mindre exittunnlar, kabeltunnlar, vattentunnlar, tunnelförstärkning, rivning av ytskikt med mera, säger Eva Skinner.

Rescuesegmentet innebär till exempel att använda maskinen vid minröjning, att hantera explosiva ämnen etcetera.

Sedan i fjol höstas kan alla maskiner dessutom fås anpassade för arbete i explosiva eller på annat sätt riskabla miljöer.

– EX-serien omfattar alla våra modeller, då är de klassificerade enligt ATX-1994/9/EC, förklarar Eva Skinner.

En EX-maskin anpassas på flera olika sätt, skyddas på olika sätt och förses med ett annat slags elskåp. Tanken är att de ska klara riktigt tuffa förhållanden, till exempel i en kolgruva eller på en oljeplattform.

Verksamheten har utvecklats även via förvärv. 2006 köptes tyska Darda in, företagets produktutbud med bland annat betongsaxar, splitters och combishare ansågs vara ett givet komplement till de västerbottniska rivningsrobotarna.

– De flesta maskiner som går härifrån levereras med hammare och skopa, numera många gånger även med Dardas betongsaxar, kommenterar Eva Skinner, som uppger att samarbetet med Darda är tätt.

2001 förvärvades ett amerikanskt företag som tillverkar utrustning mot cementindustrin, det handlar till exempel om ramper, mätinstrument och säkerhetsburar, Brokk Bricking Solution, BBS.

Brokks tredje dotterbolag är Ahlberg Cameras, Norrtäljeföretaget förvärvades 2012 och tillverkar avancerad kamerautrustning som till exempel kan monteras på en rivningsrobot som skickas in i kontaminerade miljöer

– Även om det är en mindre del av vår verksamhet är det en oerhört betydelsefull del, kommenterar Eva Skinner.

De första rivningsrobotarna såldes främst i Sverige, för drygt 15 år sedan började företaget snegla ut i världen och Brokk finns i dag representerat i drygt 60 länder; företaget har egna säljbolag i bland annat Storbritannien, USA, Singapore, Australien, Frankrike, Kina, Norge, Schweiz och Belgien. Färskat på plan är säljbolaget i Dubai, som införlivades i Brokkfamiljen så sent som 2015.

– Vi har levererat till över hundra länder, säger företagets vd Martin Krupicka.

På vissa marknader har företaget startat egna bolag, på andra är det lokala återförsäljare som sköter jobbet.

– Oavsett vilket jobbar vi tätt tillsammans med våra partners, säger Martin Krupicka som konstaterar att förutsättningarna varierar, på vissa marknader är arbetsmiljölagstiftningen tuff och behovet av maskiner stort, på andra är arbetskraften billig och arbetsmiljölagstiftningen mindre heltäckande, något som tidigare gjort det svårt att sälja rivningsrobotar.

Martin Krupicka siar dock om en förändring även på dessa marknader.

– Arbetsmiljöfrågorna blir allt viktigare, trenden är också att arbetskraften blir allt dyrare men framförallt jagar man tid i projekten, även om det är billigare att använda tio mannar går det långsammare.

”Vi ville att den skulle vara ungefär som en spindel, den skulle kunna ta sig in där det var trångt och sedan veckla ut sig.” Läs om hur rivningsentreprenören Per-Martin Holmgren & Company fick idén till Brokken 1976 (klicka på länken).

Martin Krupicka och Eva Skinner.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Jonas Kilsgård ville ha ett grävsystem och såg till att skaffa sig ett.

Rosersberg. Norr om Stockholm rullar det som kan vara världens första grävlastare med GPS-styrning på frontlastare och grävaggregat. Maskinen tillhör Jonas Kilsgård, på enmansföretaget Kungsängen Entreprenad.

– Jag hade kört grävmaskin med GPS-styrning  och när jag köpte en ny grävlastare i fjol kände jag att jag måste ha det på den med, säger han.

2015 köpte han en Huddig 1260 och tog kontakt med etablerade leverantörer för att få tag på ett grävsystem för grävlastare.

– Alla sa nej, säger Jonas Kilsgård.

Av en slump fick han nys om ett nystartat företag, The Guider, och tog kontakt med grundaren Peter Westerman.

–Jag sa att jag måste ha ett GPS-system, han hade inget färdigt system men jag fick använda en prototyp.

Prototypen anlände lagom till dess att semestern var slut och Jonas Kilsgård har använt det i drygt två månader när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på.

–  Det funkar jättebra, det är ju en prototyp så det är inte fullständigt i alla delar men om det är något som strular ringer jag bara så löser de problemet på distans, det är väldigt smidigt.

Jonas Kilsgård arbetar med en ny gång- och cykelbana mellan Rosersberg och Upplands Väsby, ungefär en mil ny väg ska byggas strax norr om Stockholm och systemet är till god hjälp, Jonas Kilsgård anser sig ha full koll nu.

– Jag ser var alla belysningsfundament ska ner, jag ser slänter, vägkanter och befintliga kablar på ett bättre sätt.

– Jag får också alla höjder och kan också mäta in och ge utsättaren den informationen så att den kan tas med i modellerna.

Kungsängen Entreprenad har mycket att göra på projektet, Jonas och hans grävlastare ska leverera dränering, schakter, kanaler för belysning och fiber, förstärkningslager och bärlager.

– Med GPS kan jag dra av slänterna med grävaggregatet, jag kan dra ut med fronten och sen sköta finliret för slänter och vägar med grävaggregatet.

Han behöver inte längre använda utsättare för att veta var fundamenten är.

– GPS:en har en felmarginal på två centimeter så när jag lagt på bärlagret blir det som det ska – man skulle kunna asfaltera direkt.

En funktion som är under utveckling är att få upp tvärsektioner och profiler.

–  Det finns inte ännu och det hade behövts, men det är på gång och systemet är fullt användbart även utan, kommenterar Jonas Kilsgård.

Grävsystemet gör att han kan sköta det mesta, förklarar han.

– Tidigare har jag mest grävt och servat mig själv med material, med GPS-styrningen gör jag allt, från färdig terrass och uppåt.

Han är övertygad om att även kunderna uppskattar investeringen.

– Med en grävlastare med GPS gör man jobbet rätt på en gång, det behövs inte en maskin för att gräva, en annan för att lägga ut och en tredje för att hyvla – det spar pengar.

Grävsystemet består av en dator och ett antal sensorer. På grävlastarens lastardel sitter en sensor på redskapsfästet/tilten, den ska hålla koll på skopbrytningen och tilten. En annan sensor håller reda på om redskapet förs uppåt eller nedåt och en sensor placerad på midjan läser av svängen.

På maskinens grävsida har ”kungen” (den kronliknande delen närmast hytten) fått en sensor som läser av hur grävaggregatet svänger, bommen och stickan har fått varsin sensor, skopan likaså.

–  Den håller koll på skopbrytningen och tiltrotatorn, säger Jonas Kilsgård, som lagt in all nödvändig information i systemet, till exempel skopornas mått.

Grävmaskinsdatorn är placerad i hytten men informationen går direkt vidare till en padda/surfplatta som kan sättas fast på lämpliga ställen.

– Det är jättebra, när jag gräver har jag den där, när jag lastar har jag den där.

Jonas Kilsgård har anpassat sin maskin även på andra sätt, Huddigen har till exempel fått ett specialanpassat tiltfäste fram.

– Jag köpte ett tiltfäste, skar till det och svetsade fast delarna, nu kan jag tilta lastaggregatet om vägen lutar, kommenterar han.

Han har också tillverkat en planeringsbalk till lastaggregatet, för att kunna dra bärlager över stora ytor.

–  Nu när jag har GPS är det väldigt smidigt att dra av stora ytor med fint material, det kan inte jämföras med att köra med en skopa – det blir ”färdigt” på en gång.

Balken har byggts med tre ”fack”, eventuellt överflöd spiller därför över i nästa fack till dess att allt är slätt.

Jonas Kilsgård har också gjort balken lite större, för att kunna ha god kontroll över vad som sker där framme.

– Nu kan jag ”slicka” ett fundament och få allt material på plats direkt.

Jonas Kilsgård bygger sin verksamhet kring grävlastaren, en maskin han känner sig hemtam med.

– Min pappa hade sju stycken och jag har vuxit upp i passagerarsätet, sedan började jag jobba på helgerna och det kändes naturligt att fortsätta med grävlastare.

Stor kapacitet på lastaren och en transporthastighet på 40 kilometer i timmen är stora fördelar tycker Jonas Kilsgård.

– Den är så jäkla mångsidig, särskilt med GPS öppnas en helt ny värld upp – man kan göra allt med den, från kabelschakter till dräneringsschakter till att lägga ut en överbyggnad med 0-150 material och ett bärighetslager med 0-30.

Han konstaterar att det inte är plättlätt att köra grävlastare, inte ens om man använder ett grävsystem.

– Man måste hela tiden ligga tre steg före men har man bara en duktig chaufför finns det inga gränser för vad man kan åstadkomma.

– Grävlastaren är en fantastisk maskin och med GPS blir den oslagbar.

Mer läsning finns! Läs om vad The Guider säger här, och om vad Huddig säger här!

All information finns i ”paddan”, som kan placeras på lämpligt ställe i hytten.

Med ett guidande grävsystem ska grävlastaren förhoppningsvis göra ett bättre jobb.

En specialbyggd planeringsbalk ska göra det möjligt att dra bärlager över stora ytor.

Det som kan vara världens första grävlastare med GPS-styrning på frontlastare och grävaggregat rullar just nu norr om Stockholm.

– Grävlastaren är en fantastisk maskin och med GPS blir den oslagbar, säger Jonas Kilsgård.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Lidingö. Hösten har parkerat sig på Lidingö och träden gör sitt bästa för att bli av med årets produktion av löv, enorma volymer ligger frasande på marken och lyser i gult och rött.

Färgprakten lyser upp en dag som i övrigt är gråare än grå och i brist på barn som hoppar i lövhögarna hittar vi Magnus Friman, en man som får rasa runt i den vidunderliga hösten på ett annat sätt – han jobbar på Lidingö Trädgårdscenter och mal löv i parker och på gräsmattor över hela ön.

– Maskarna får något att äta och så slipper man ha löv som flyger iväg, sammanfattar han.

Löven mals ned och sprids ut över gräsmattan, processen fyller flera funktioner: gräsmattan får välbehövlig näring och det blir inga stora lövhögar som måste tas om hand när våren kommer.

För att klara jobbet har Magnus Friman en John Deere gräsklippare med sju knivar, en fullt funktionell maskin tycker han.

– Men det är första året vi mal löv så här, till nästa år kanske vi ska sätta upp en ”vägg” vid hjulen så att löven inte sprutar iväg så mycket.

Han kör sin maskin i vida svängar, ungefär som om han klippte gräs men med en avgörande skillnad – han har backen i hela tiden.

Magnus Friman har inga problem med att backa sig igenom en hel arbetsdag.

– Den mal mycket bättre om man backar, förklarar Magnus Friman.

Det ser inte helt ergonomiskt ut men han försäkrar att det inte är jobbigt alls.

– Jag har en backspegel och man behöver egentligen bara ha koll på hjulet och se till att man inte kör på träden när man åker runt dem.

Ett större hot mot arbetsmiljön är i så fall det faktum att gräsmattorna kan vara rätt ojämna.

– Min förra stol gick sönder men nu har jag en ny, det är bra, ler han.

Det gäller att ta löven i rättan tid.

– Är det för blött blir det bara geggamoja, säger Magnus Friman.

Upptagningsområdet är stort, men Lidingö Trädgårdsservice behöver inte ta sig an riktigt alla ytor.

– Mycket blåser bort och andra ställen kan vi bara hoppa över, säger Magnus Friman.

Just det här stället behöver dock rensas upp, här finns mycket folk och en lekpark som måste hållas ren.

– Det måste ju se lite naturligt ut, vi vill få bort det mesta och det är mycket löv!

Den utdragna sommaren har dessutom satt sina spår.

– Gräset växer fortfarande, vi har malt en gång innan men det här blir nog den sista, säger Magnus Friman, och gör sig redo för ännu en backsväng genom löven.

Gräsklipparen fungerar bäst för lövmalning när den backar.

Det blir mycket löv när hösten slår till!

Lidingö Trädgårdsservice ska mala löv över hela Lidingö.

Slutet av oktober på Lidingö.

Malningen blir effektivare om maskinen backar.

En lekpark ska rensas från löv.

Ytorna är rätt ojämna, som tur var har Magnus Friman nyligen fått en ny stol.

Det får inte vara för blött, då blir det bara geggamoja.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Delar av familjen Steen, från vänster Bjarne Steen Nellie Haag och Marcus Steen.

Göteborg. Bjarne Steen började som maskinentreprenör, och ett stort och stadigt ben står fortfarande förankrat i den myllan. I över 40 år har han arbetat med maskiner, men i dag är Steens T&E mycket mer än ett entreprenadföretag.

– Entreprenörskap är att skapa något, att hitta på något och få det att fungera, konstaterar Bjarne Steen.

Hans företag har sina rötter på Donsö i Göteborgs södra skärgård – en liten ö med sisådär 1 500 bofasta och en bro över till Styrsö där man finner 1 500 till. Det var här hans far Kaj startade AB Kaj Steen redan i slutet av 1960-talet.

– Han klev iland från fiskebåten och började köra traktor, berättar Bjarne Steen.

Fadern hade mönstrat på en fiskebåt i hemlandet Danmark som ung och hamnade på Donsö när han var drygt 20 år. Där mötte han sin blivande hustru Helena och när han fått nog av fisk började han gräva för vatten och avlopp på skärgårdsöarna.

– Han körde traktor, sen skaffade han en traktorgrävare och sen en hjullastare och en grävmaskin, säger Bjarne Steen.

Helena skötte det administrativa och efter några år anslöt sonen Bjarne till familjeföretaget.

–Jag började direkt efter gymnasiet.

Familjen Steen jobbade tillsammans i många år.

– Det var vi tre, det blev mycket husgrunder, transporter av sand, grus och andra material, vi grävde fortfarande mycket VA och gjorde trädgårdar.

Allt rullade på bra under 1980-talet och i slutet av decenniet kunde man skaffa sig ett par anställda.

1990-talets byggkris kastade dock en stor skugga över skärgårdsföretaget, när båda föräldrarna dessutom drabbades av sjukdom   tvivlade Bjarne på om företaget skulle överleva.

Han hade fått överta moderns administrativa sysslor och skulle samtidigt vara ute och köra, det var svårt att få fart på lönsamheten men när det stod klart att båda föräldrarna var emot en nedläggning lät han sig övertalas att fortsätta.

– Men jag förstod att jag då måste hitta nya vägar, säger Bjarne Steen.

Från och med nu gav han kreativiteten större spelrum och 1993 började han driva jobb i egen regi.

– Vi blev vår egen beställare och byggde bland annat ett parhus.

Året därpå kom han fram till att han måste göra ett val: minska ner eller expandera.

–  Jag valde att expandera och det lyckades tack vare att vi tog oss in på fastlandet.

Han började hyra ut grävmaskiner med förare i Göteborg, ute i skärgården tog han också nya grepp, Steens startade taxi- och färdtjänst ute på öarna, en annan ny idé var att åta sig kyrkogårdsskötsel på Donsö, Styrsö, Brännö och Vrångö.

– Vi visste vad som hade hänt 1990 och ville ha fler ben att stå på, förklarar Bjarne Steen

2010 drog företaget igång en verkstad i Göteborg (läs mer om det här), Bjarne Steen valde då att tona ner sin entreprenadsatsning på fastlandet.

Ute i den södra skärgården lever entreprenadsidan vidare i högönsklig välmåga och Bjarne Steen kan se tillbaka på ett intensivt 2010-tal där den allt mer omfattande verkstadsverksamheten lett till att Steens i dag står värd för ett slags maskinvaruhus (läs mer om det här).

Omsättningen har mångdubblats och i januari 2016 delades verksamheten upp i två bolag, Steens T&E Verkstad och Steens T&E Transport och Entreprenad med en omsättning på 18-20 miljoner kronor vardera.

– Vi har de resurser vi behöver, nu vill vi landa och få ordning på allt – det är svårt när man expanderar hela tiden, säger Bjarne Steen.

– Det har gått fort och därför måste vi få till en organisation som fungerar och det ligger på mitt bord att få en organisation som flyter på, ett flöde i verksamheten, säger Nellie Haag, vice vd med särskilt ansvar för ekonomi och personal.

Hon är dotter till Bjarne och ansvarar tillsammans med brodern Marcus Steen för verkstadsdelen.

– Att expandera är att jobba i uppförsbacke, men med ett effektivt flöde kan vi få ett bra resultat på sista raden, säger hon.

Bjarnes äldste son Jens Steen ser till att entreprenadbolagets dagliga verksamhet flyter på ute på öarna, företaget har både verkstad och kontor ute på Donsö och sysselsätter cirka sju personer på entreprenadsidan och cirka nio på persontransporter

– Det är mycket fiberjobb, husgrunder och VA, vi kör mycket för Göteborgs kretslopp och vatten, kommenterar Bjarne Steen.

Han äger alltjämt båda bolagen men hoppas snart kunna lämna över det dagliga värvet till barnen, verkstadssidan klarar sig i princip utan hans hjälp vid det här laget och på sikt tror han att entreprenad- och transportbolaget ska gå samma väg.

–  Jag jobbar mest med att knyta ihop allt, jag bygger vägen så får mina barn och de andra köra på den.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

– Det är fantastiska ytor, 850 kvadratmeter verkstad, 450 kvadratmeter kontor och 8 500 kvadratmeter gård säger Marcus Steen.

Göteborg. Steens T&E AB har många strängar på sin lyra, företaget startade som ett renodlat entreprenadföretag men har breddat sig lite utöver det vanliga, det är ju inte många maskinentreprenörer som också kör taxi och sköter kyrkogårdar (läs mer om det här). För några år sedan ”råkade” de också bli maskinverkstad.

– Det har varit en otrolig resa, säger ägaren Bjarne Steen.

Det hela började med Per-Olof, ”Peo” Eriksson, en erfaren mekaniker med 20 år på Eliasson Maskin och nästan sju på EMS i bagaget.

Peo hade servat och reparerat Steens maskiner i många år, han hade lagt mycken möda särskilt på en Lundberg 345, han var en självklar gäst när  Steens T&E firade 40 år och i samband med jubileet erbjöd Bjarne Steen därför spontant Peo en anställning.

– Han sa att jag kunde ju serva deras maskiner på halvtid och dra in egna kunder på halvtid, säger Per-Olof Eriksson.

Bjarne Steens tanke var att ordna fram en servicebil och förhoppningsvis hålla Peo sysselsatt. Det visade sig dock snabbt att han kammat hem en riktig guldklimp, Peo hade servat Göteborgsentreprenörernas maskiner i decennier och var särskilt skicklig på Manitou teleskoplastare. Det dröjde därför inte länge innan maskinleverantörerna efterlyste just hans hjälp, Bjarne Steen insåg värdet i detta, han raggade in några till och i dag samarbetar företaget med ett antal olika maskinleverantörer (som dessutom flyttat in i verkstadskomplexet, läs mer om det här).

Sedan dess har verksamheten vuxit explosionsartat.

– Vi har gått från en omsättning på 800 000 kronor 2010 till 18-20 miljoner, säger Bjarne Steen.

– Vi har byggt upp det under lågkonjunktur dessutom, säger Marcus Steen, arbetsplatsansvarig på verkstaden.

Steens samarbetspartners säljer både Merlo, Avant, Huddig, Case, Doosan och Massey Ferguson, maskinerna utrustas på Steens verkstad som också ombesörjer garantiärenden, service med mera.

För att klara detta har Steens elva mekaniker, alla specialiserade på olika märken.

– Vi har handplockat varenda mekaniker, kommenterar Marcus Steen.

Bjarne Steen betecknar verkstadsgänget som sitt ”dreamteam”.

– Vi har fått 6-7 mekaniker från gamla Eliasson Maskin, det drog till sig kunder.

Tre personer arbetar för tillfället med att utrusta maskinerna: Håkan Svensson och Stefan Sandgren, Anton Melander som går som lärling och i början på november får han sällskap av en till. Återväxten är viktig och samma upplägg återfinns därför i andra delar av verkstaden, till exempel följer 22-årige Henrik Olsson tätt i spåren på Huddigexperten Jonny Magnusson och Antons tvillingbror Simon kamperar ihop med Per-Olof Eriksson.

– Vi har fyllt på med yngre killar, en komplett grupp måste innehålla alla åldrar, då får man en bra gruppdynamik, säger Marcus Steen.

Verkstadens sex servicebussar är specialiserade på de olika märkena, de trafikerar främst Göteborg med omnejd men vid behov gör man längre avstickare.

– Vi har varit både i Borås, Varberg och Strömstad, säger Marcus Steen.

Steens utlovar också en omfattande reservdelsverksamhet.

– Vi har reservdelar till alla ”våra” märken och några till, säger Görgen Dahlman, även han veteran från Eliasson Maskin.

Verkstaden, med inhyrda maskinhandlare, finns sedan i februari i år i rymliga lokaler på Hisingen.

– Det är fantastiska ytor, 850 kvadratmeter verkstad, 450 kvadratmeter kontor och 8 500 kvadratmeter gård, vi är dessutom ensamma om att finnas så nära stan säger Marcus Steen.

Tillväxten har skett snabbt och än är det inte över siar han.

–  Vi tror hela tiden att nu ska vi landa men det dyker alltid upp något nytt.

Bjarne Steen är inne på samma linje.

– Det har gått fort men när tåget går är du med eller så är du inte med.

Både far och son Steen ger personalen, med Per-Olof Eriksson i spetsen, den största äran för att det gått så bra.

– Vi fick Peo från Eliasson maskin och han tog hit de vassaste mekanikerna, säger Bjarne Steen, som ser cirkeln slutas.

– Vi började som entreprenörer och handlade av Eliasson Maskin, jag hade en bra relation med Lage Eliasson och pryade där i slutet av 1960-talet. Nu knyts allt ihop när stora delar av Eliasson Maskins personal finns här.

Jonny Magnusson har arbetat med Huddig sedan mitten av 1980-talet och delar med sig av kunskaper till 22-årige Henrik Olsson.

De inhyrda maskinleverantörerna låter verkstaden utrusta de nya maskinerna innan leverans.

Håkan Svensson är ansvarig för utrustningsavdelningen, här bygger han på en fri retur på en Doosan larvgrävare DX235LCR.

Per-Olof Eriksson är mannen som fick hjulen att börja rulla, när han kom in för att ta hand om entreprenadfirmans maskiner drog han till sig så mycket nya jobb att entreprenadföretaget Steens T&E fick börja bedriva verkstad också.

Steens har flera yngre förmågor under upplärning i verkstaden, Simon Melander är en av dessa.

Görgen Dahlman ansvarar för reservdelarna, även han är veteran från Eliasson Maskin.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

En ny vägbro byggs i Puckdalen i Vindeln.

Vindeln. En varselklädd gestalt går målmedvetet längs väg 363 i Puckdalen, någon kilometer från Vindeln. Han stannar till med jämna mellanrum och riktar in sitt mätinstrument, läser av värdet och fortsätter sin vandring.

– Vi måste göra dagliga kontroller, konstaterar Oskar Karlsson, arbetsledare och mättekniker på NCC.

Han har ett återkommande uppdrag här i höstrusket – att ta tempen på vägen, har den månne satt sig när det borras, packas eller grävs för en vägbro strax intill?

Länsväg 363 mellan Umeå och Ammarnäs är med sina drygt 32 mil landets längsta länsväg. Just här visar den dock inte upp sig från sin bästa sida, söder om Vindeln går vägen ner i en svacka med branta lutningar, körbanan vilar på en bank som sett bättre dagar och vägen är så pass dålig att Trafikverket har uteslutit upprustning, den instabila sträckan ska istället ersättas av en ny vägbro, en samverkansbro i stål och betong.

Entreprenören NCC har etablerat sig intill den befintliga vägen och bortom byggbodarna breder en djup ravin ut sig, det är dock en uppfylld variant av det betydligt brantare originalet.

–  När man tog ned träden i somras syntes det för första gången hur djup den faktiskt är, kommenterar Oskar Karlsson.

När NCC anlände till platsen i början av augusti var träden fällda och ravinen låg blottad. Nu gällde det att förvandla den svårbeträdda sänkan till en hanterbar arbetsyta.

– Vi började med att plocka upp det handfällda virket och fick göra en väg så att skotaren och skördaren kunde komma ned i 36 graders lutning, säger Oskar Karlsson.

Skotaren klarade jobbet, men bara med halv last.

– Var den fullastad gick det inte, var den helt tom gick det inte heller, kommenterar Oskar Karlsson.

Den fyrhjulsdrivna skördaren tog sig ned, men att ta sig upp igen var knepigare.

– Vi fick dra upp den med bandschaktare.

Med virket bortforslat kunde NCC gå vidare. En så kallad tusentrumma, en trumma med diametern tusen millimeter, lades ned och dockades ihop med stentrumman under den befintliga vägen.

Därefter var det dags att börja schakta ur för brostöden, en Caterpillar D6 bandschaktare, en Volvo A25 dumper och en Caterpillar 330 DL grävmaskin fick omfördela massorna i ravinen, gräva ur och fylla upp.

– Grävmaskinen öste ner materialet och bandschaktaren styrde det framför sig, säger Oskar Karlsson.

Totalt grävde NCC ur 8 000 kubikmeter sand och silt.

– Enligt bandschaktarföraren var det som en dröm – inget som tog stopp någonstans, det vara bara att trycka, ler Oskar Karlsson.

Han konstaterar att schakterna gick undan, utan vare sig berg eller sten var det bara att ösa och efter knappt två månader kunde grävararmadan dra sig tillbaka.

När bankarna var stabiliserade och platåerna färdigsschaktade kunde nästa aktör beträda scenen: Hercules Grundläggning AB anlände till Puckdalen i september för att grundlägga de fyra stöd som bron ska vila på.

– Allt var klart, det var bara att etablera borriggen, konstaterar Robert Kangasmaa, Hercules platschef på projektet.

Borrpoolen står för riggen, en Volvo EC290 på cirka 30 ton försedd med en 14 meter lång borrmast. Maskinen kunde placeras på en av de ”hyllor” NCC gjort iordning och borrningen för de första RD-pålarna vidtog direkt.

Pålarna är 21-35 meter långa, med en diameter på 220 millimeter. De byggs upp av gängade stålrör från SSAB, tolv eller sex meter långa. Rören skruvas ihop till rätt längd av en grävmaskin försedd med spinner.

– Det går fortare att gänga, om man svetsar måste fogarna provas, då får man låta allt svalna och ta in en inspektör, säger Robert Kangasmaa som tillägger att de gängade rören är CE-märkta och godkända.

NCC började med stöd fyra, som krävde totalt 22 rör och där tio av dessa försågs med dragstänger.

– När bron ska lanseras ut på stöden räknar man med att det blir så stora dragkrafter att det behövs dragstänger, kommenterar Robert Kangasmaa.

Totalt krävs det 84 dragstänger till de fyra stöden. Dragstängerna gjuts fast i berget vid underborrningen, när foderrören sitter på plats skickas en mindre borrkrona ned och borrar sig ytterligare cirka tre meter ner i berget. Stagen har en diameter på 25 eller 40 millimeter och förankras i botten när rören gjuts, underborrningen sker bara i de hål som ska förses med stag.

Hercules räknar med att det behövs ungefär 1,5 kubikmeter betong per rör. Betongen kommer per bil från Umeå.

–  Men betongen till underborrningen blandar vi själva, det är så små mängder, kommenterar Robert Kangasmaa.

När betongen brunnit en vecka provdras dragstängerna för att säkerställa att de klarar de planerade lasterna. När allt är testat och klart svetsas en tryckplatta fast på varje rör.

Hercules har haft 4-5 man på plats vid Puckdalen, borriggen är i ständig tjänst, en hjälpgrävare har hanterat rören och en mobilkran har tagits in vid behov: för att lyfta rör, hålla gjutslangen och hjälpa till vid borrningen.

– Det blir långa borrstänger så vi har lyft upp hela raddan med mobilkranen och flyttat till nästa hål, det har vi vunnit tid på eftersom vi slipper plocka isär delarna, kommenterar Robert Kangasmaa.

Han räknar med att grundläggningen för ett stöd tar 1,5-2 veckor.

– Det blir ju lite ståtid när betongen brinner och vi arbetar lite omlott med stöden.

Han vill inte påstå att uppdraget är vare sig komplicerat eller ovanligt, men tillstår att den som borrar i berg aldrig kan känna sig riktigt säker, just den här dagen står arbetet till exempel helt stilla sedan det västerbottniska urberget visat upp en ny sida.

– Det är lite stökigt berg, inga konstigheter egentligen men det är sprickigt, när vi underborrade såg vi att det flödar mellan borrhålen, förklarar Robert Kangasmaa.

Borren därför står stilla i väntan på att konstruktören ska leverera en ny lösning, det finns flera sätt att komma till rätta med problemet, till exempel att borra djupare eller att injektera berget.

– Vi har inte behövt göra det hittills, det har flutit på bra, kommenterar Robert Kangasmaa.

Hercules har kommit en bra bit på väg när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i början av november, drygt hälften av jobbet är gjort och Robert Kangasmaa räknar med en veckas arbete till innan det är dags att larva upp riggen från sänkan.

När grundläggningen är klar ska arbetet med bron fortsätta, enligt Trafikverket ska den tas i bruk under 2017 och det som väntar i vinter är först gjutningen av bottenplattan och de fyra brostöden, sedan ska bron lanseras ut på stöden i två steg.

Bron ska bli 120 meter lång och 8,6 meter bred, med 106 meter mellan landfästena och med två stycken 14,5 meter höga pelare, Avståndet från broräcket till marken blir som mest 25 meter.

NCC kan dock inte slå sig till ro när byggnadsverket är färdigbyggt, när bron är klar är det dags att schakta igen. Vägbron byggs i ett Natura 2000-område som anses vara en nyckelbiotop, bland annat därför måste ravinen återställas.

– Vi ska gräva ur 12 000 – 13 000 kubikmeter, säger Oskar Karlsson.

Byggarna har fått ta en hel del hänsyn även under byggets gång, fridlysta växter har flyttats och två sedimentationsdammar har anlagts.

– Vi har också fått se till att hantera borrvattnet på ett särskilt sätt, det är lite svårt eftersom det är mycket sand och sand följer med hur man än gör. Men vi har lyckats riktigt bra, säger Oskar Karlsson.

Fyra brostöd ska gjutas, bron lanseras sedan ut på stöden.

Robert Kangasmaa har koll på berget.

En tryckplatta har svetsats fast på varje rör.

Pålarna är 21-35 meter långa, överskottet kapas av.

En Volvo EC290 på cirka 30 ton försedd med en 14 meter lång borrmast borrar ner foderrör som sedan gjuts.

84 dragstänger behövs till de fyra brostöden, de gjuts fast i berget vid underborrningen.

Foderrören är gängade och skruvas ihop av en grävmaskin försedd med spinner.

– Vi gör dagliga kontroller för att se om vägen sätter sig, säger Oskar Karlsson.

När vägbron är klar ska ravinen grävas ut igen.

Ravinen är djupare än den ser ut, massorna har flyttats om för att göra den mindre brant.

Banljussopen ska långsamt gränsla banljusen och sopa av snön.

Kallax. Svevia står för mannarna men F21 står för arbetsledningen och snöröjningsfordonen när flygplatsen på Kallax ska hållas fri från snö och halka.

Basen utgörs av elva lastbilar, de flesta utrustade med sop, blås och 7,3 meter breda plogar från Mählers.

Plogekipagen, från norska Øveraasen, är 26 meter långa och sopvalsarna är spetsade med stålborst.

– Stålet kan riva isen och få fram den torra asfalten, kommenterar Jonas Edlund.

Några av lastbilarna är försedda med ureaspridare eller sandläggare, på plats finns också dammsugare som används när behov uppstår.

Ett tiotal hjullastare utgör en annan viktig del av maskinparken, de kan utrustas med snöslungor eller klaffblad och assisterar lastbilarna under de välregisserade och raska plogningsinsatser som sker i formation (läs mer om det här).

En specialutrustad hjullastare står för en långsam men finkänslig insats:  banljussopningen.

– Den körs dagligen när det snöar, säger Jonas Edlund.

Banljussopen är ett sopaggregat tillverkat av Tellefsdal monterat på en vanlig hjullastare.

– Det kräver sin förare, vi har 1-2 man per skiftlag som kan köra maskinen, säger Jonas Edlund.

Sopmaskinen körs normalt i mycket maklig takt,   4-15 kilometer i timmen är lagom för att gränsla de 36 centimeter höga banljusen. Lamporna är fästa på små aluminiumstöd med svarvad brottanvisning – tanken är att de ska vika sig direkt vid påkörning, en bra idé när man pratar flygsäkerhet, mindre lyckosamt när det gäller snöröjning.

– Det är verkligen finlir, säger Jonas Edlund som konstaterar att några lampor kommer att ryka hur försiktig föraren än är.

– Det är ofrånkomligt.

– Det är ständig snurr på maskinerna och vi har alltid 1-3 som står inne på verkstad för översyn, säger Jonas Edlund.

F21 har använt banljussopen sedan 2003 och anpassat ursprungsprodukten efter de behov som råder på Kallax.

–  Vi har till exempel satt plogar på båda sidorna, det blir stabilare, säger Jonas Edlund.

Maskinen har också höjts upp, fälthållarna har försett den med riktigt stora däck och dessutom vulkat på dessa med ytterligare cirka sex centimeter, en kamera placerad bakom soparna ska göra det enklare att sikta rätt och fläktar blåser på kameraögat för att ytterligare förbättra sikten.

Fram till år 2000 hade flygflottiljen alltid en hyvel till hands, en hjullastare försedd med flexigrader fick länge vikariera på hyveljobben  men efter många års hyvelbrist gjorde maskintypen en efterlängtad comeback på F21 2014.

– Vi fick en begagnad maskin som vi renoverade och lackade upp, säger Jonas Edlund.

Hyveln fyller en viktig funktion på de mindre prioriterade ytorna. Rullbanorna och vissa taxilänkar ska vara helt rena, på andra ställen är det godtagbart att låta isen bygga på sig lite.

–  Om det sedan regnar tar vi hyveln, ruggar upp ytan och sandar, även på våren är hyveln bra – när iskakan smälter kan vi hyvla bort det sista, säger Jonas Edlund.

Hyveln är ute mycket på vårvintern, den går dock aldrig på landningsbanorna.

– Hyveln är ganska aggressiv och måste ha ett islager att riva på, det kräver också sin förare, det krävs både skicklighet och rutin, kommenterar Jonas Edlund.

Fordonen slits hårt, sop- och blåsmaskinerna kan gå 28 timmar i sträck om det blir ett riktigt envist snöfall.

– Då kör vi ut en buss och byter folk, maskinen får fortsätta gå, säger Jonas Edlund.

Magnus Holmbom basar för Svevias personal, arbetsledningen på plats står F21:s fälthållare för.

– Det är viktigt att inte ”släppa” ytan, det går inte att vila någon timme – vi måste köra.

Maskinerna går länge, kanske lite för länge, konstaterar han.

– Vårt största dilemma är att vi inte längre håller vår förslitningsplan, tanken var att maskinerna skulle gå 10-15 år men det håller inte längre.

För att klara driften har flygflottiljen därför en viss överkapacitet, det går åt fem lastbilar per plogtåg men maskinparken består av åtta.

– Det är ständig snurr på maskinerna och vi har alltid 1-3 som står inne på verkstad för översyn.

F21 har en stor fordonsverkstad och fälthållningen, tillsammans med räddningstjänsten, har högsta prioritet.

– Vi kommer in först, konstaterar Jonas Edlund.

Tack vare Svevias manskap krävs verkstadens hjälp dessutom inte lika ofta, förarna kan avhjälpa mindre problem själva och har tillgång till en liten oljebar med fetter och smörjmedel, en liten smedja har också byggts upp i ett hörn.

– Vi kan ”krigsrepa” ihop grejer, det är bra eftersom verkstaden inte är öppen på kvällar och helger, säger Jonas Edlund.

Ute på flygplatsen finns allt som behövs för att hålla ytorna rena, urean ligger i stora säckar i ett torrluftat förråd, bränsle tankas på plats, plogstål och stålborst finns i lager, detsamma gäller glödlampor, brytpinnar till snöslungorna, säkringar, tejp, filter etcetera. Ett batteriladdningsrum med nya batterier är också en nödvändighet.

– Vi ska aldrig behöva stå stilla, säger Jonas Edlund.

Svevias mannar står i ständig beredskap på F21, de ska vara skickliga nog att ploga i kolonn utan sikt utan att frestas ta egna initiativ trots att det kliar i snöröjningsfingrarna. Läs mer här (klicka på länken).

Banljussopens däck är extra höga, flera centimeter har vulkats på.

Hyllad hyvel. Hyvelns återkomst var efterlängtad.

Plogarna på de norska lastbilsekipagen är försedda med 7,3 meter breda plogar från Mählers.

26 meter långa snöröjningsekipage går ut fem i bredd när start- och landningsbanor ska bli landningsbara.

Flera ureaspridare ska hålla halkan stången på F21.

Sopaggregaten har stålborst som ska kunna riva upp isen och få fram den torra asfalten.

Klaffar ska göra snöröjningen smidigare.

En del av maskinerna är militärgröna.

Snöslungorna ska kasta snön så långt åt sidan som möjligt.

En magnetvagn är användbar när små metallföremål ska plockas upp från banan.

Flexigradern fick göra skrapjobben under de år F21 fick klara sig utan hyvel.

En liten oljebar med fetter och smörjmedel ska underlätta maskinvården när verkstaden är stängd.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!