Svevias manskap under ledning av F21:s fälthållare och med norska plogningsekipage ska hålla Kallax landningsbart vintern igenom.

Kallax. Att röja snö på en militär flygplats kräver skickliga men följsamma förare.

– Allt handlar om friktion och snödjup, inget får bli ”sådär” – det måste bli perfekt, säger Magnus Holmbom, Svevias ansvariga platschef för Piteå driftområde.

Svevia bemannar snöröjningen på Norrbottens flygflottilj F21, tre sexmannalag ska se till att över en miljon kvadratmeter belagd yta är både snö- och halkfria dygnet runt vintertid.

– Vi ska hålla banan flygsäker, säger Jonas Edlund, chef för fälthållningen på F21 och en av åtta fälthållningsledare som basar över Svevias skiftlag.

Arbetet skiljer sig en hel del från traditionell snöröjning. Alla måste förstås ha rätt förarbevis, många är dessutom rutinerade maskinförare med många år i branschen men skicklighet och rutin räcker inte.

– Att arbeta ”airside” innebär att man måste kunna kommunicera med flygtornet och bete sig på ett visst sätt, säger Magnus Holmbom.

Förarna genomgår därför en särskild utbildning där de får lära sig flygplatsens eget fackspråk, att ständigt kommunicera via radio med flygledartornet och att vara extremt tydlig med både vad de gör och var de befinner sig.

– Det är ett viktigt samspel, säger Jonas Edlund.

För en helt ny förare kan detta vara ett  stressmoment, erfarna och skickliga förare kan få ett annat problem – egna initiativ uppmuntras inte, att vara ”duktig” och spontant släppa ner plogen för att städa upp lite kan till exempel innebära att hela banan måste dras av i förtid. Grundregeln lyder därför ”gör inget du inte blivit tillsagd att göra”.

Kraven är hårda, landningsbanorna ska i princip alltid vara snöfria från det att det första postflyget landar vid halvsextiden på morgonen till dess att det sista planet landat vid midnatt.

Flygplatsen hanterar cirka 30 000 rörelser per år och all snöröjning ska passas in mellan dessa tider, åtminstone nästan jämt.

– Om väderleken är riktigt dålig får vi ta för oss, då måste vi ut och jobba, kommenterar Jonas Edlund.

När det är skarpt läge lägger sig fem lastbilar omlott så att de täcker in hela den 45 meter breda landningsbanan.

Ekipagen, utrustade med 7,3 meter breda plogar, stålborstvals och blåsaggregat, plogar, sopar och blåser upp snön i strängar som sedan kastas ut i terrängen av hjullastare försedda med snöslungor. Där får snön ofta ligga kvar.

– Vi behöver inte flytta mycket snö, det är mycket ytor, kommenterar Magnus Holmbom.

– Det kan vara fruktansvärt svårt när det kommer mycket snö på kort tid, säger Magnus Holmbom.

Riktigt stora plan, som Boeing 747, har dock motorer som hänger ned en bit utanför start- och landningsbanorna och därför går det inte att lämna snövallar.

– Vi markerar med snökäppar och ser till att det blir max en halvmeter högt, säger Jonas Edlund.

En fullständig plogningsvända tar cirka 20 minuter och den som anför kolonnen spelar en betydelsefull roll.

– Det är en viktig funktion att vara ”etta”, säger Jonas Edlund.

Är det riktig snöyra och vitt överallt kan det vara svårt att orientera sig, ledarbilen med sin mittenposition måste då ta kommandot. Det går dock inte att få hjälp av nedsänkta lampor längs mittlinjen eftersom sådana inte finns på Kallax.

Med lite tur kan plogarmadans härförare möjligen skymta de lampor som finns i landningsbanans yttersta ände.

– Men de är inte lätta att se, förhoppningsvis kan man i alla fall ana mittlinjen och känna av bomberingen – hänger plogbladet lite i luften på kanterna är bilen på rätt ställe, säger Jonas Edlund.

Salt befattar man sig inte med på F21, det anses kunna skada de känsliga planen.

– Vi använder urea för att bekämpa halkan, förklarar Magnus Holmbom.

– Det löser upp isen men är inte lika korrosivt som salt, kommenterar Jonas Edlund.

Urean kan användas torr eller som en blöt lösning, spridarbilarna har med sig båda varianterna och lösningen blandas till på flottiljen.

– Förr köpte vi färdigt, nu sköter vi processen själva, det blir billigare och vi får dessutom en liten kraftigare blandning, säger Jonas Edlund.

Friktionsbilarna är kanske det viktigaste verktyget i kampen mot halka, så fort det är fritt fram på banorna drar de ut för att mäta friktionen med hjälp av ett femte hjul som sänks ned i bilens bakände, de ständiga mätrundorna är också ett utmärkt tillfälle att söka av vägytorna.

– Vi ska vara flygledarnas ögon och känselspröt på backen, säger Jonas Edlund.

De uppmätta friktionsvärdena rapporteras vidare till flygledartornet som i sin tur vidarebefordrar informationen till piloterna som får avgöra om banan är landningsbar eller inte.

Fälthållarna använder friktionsvärdet som ett beslutsunderlag.

– Är värdet 1,0 är det perfekt sommarväglag, vid 0,4 måste vi vidta åtgärder, säger Jonas Edlund.

Snöröjarna får också ett kvitto på om de gjort ett bra jobb eller inte.

– Allt måste verifieras, fälthållarna mäter friktionen efter varje halkbekämpning, är det fortfarande halt är det bara att åka ut igen, säger Magnus Holmbom.

Snöröjarna lyckas dock nästan alltid uppfylla de höga kraven, skiften förlängs vid behov och en viss jourberedskap finns.

All verksamhet styrs av vädret och fälthållningsledarna har alltid ett öga på väderrapporterna, väderavdelningen i flygledartornet levererar dessutom egna detaljprognoser för flygplatsen. Egna observationer är också viktiga.

– Vi får ha känselspröten ute hela tiden, säger Jonas Edlund.

Fälthållarna är vana vid det mesta i väderväg.

– Regn i december är det värsta, nederbörd som återfryser blir riktigt besvärligt, då tar vi hellre ett rejält snöfall – det kan vi ta hand om, säger Jonas Edlund.

När det där decemberregnet faller bildas en iskaka som varken urea eller mekanisk bearbetning rår på.

– Då är det sanden som räddar oss.

Sand är ofta tabu på flygplatser, risken för sand som sugs in i motorerna har avskräckt de ansvariga. På F21 har man dock tänkt om.

– Vi använder varmsandning som fäster i ytan, vi ser att det fungerar och att det inte är farligt, säger Jonas Edlund.

F21 använder sig av finsiktad sand och lägger ut den brett, med dubbla tallrikar.

–  Det måste vara riktigt fint, vi kan inte ha stora stenar på banan, säger Jonas Edlund.

Flygflottiljens regler är hårda, banorna ska vara rena och fina, utan snö och halka, inte heller sand eller skräp får finnas på banorna.

— Det är allas ansvar att ha ögonen öppna, ser någon något som inte kan plockas upp direkt måste vi ut och sopa, förklarar han.

Den skräpiga fienden benämns FOD – foreign object debris – och måste sökas upp och oskadliggöras bums.

– Flygsäkerheten går främst, man får inte ens kasta en snus på asfalten, fastslår Jonas Edlund.

Av samma anledning är dubbdäck bannlysta och civilflygets bagagehantering kan också utgöra en källa till skräp.

– En bagagetagg kan trilla av eller en resväska tappa ett hjul – sånt får inte finnas på banorna, säger Jonas Edlund.

Eventuellt bränslespill måste också åtgärdas omedelbart.

– Flygmaskinerna dränerar bränsle, vi har länsar, absorberande material och pumpar för att kunna suga upp det direkt, annars lakas bindemedlet i asfalten ut och då kan det bli stensläpp, säger Jonas Edlund.

Svevia/Vägverket Produktion, har haft kontraktet i snart 15 år. Innan dess sköttes snöröjningen på F21 internt, varje år fick flygflottiljen försöka förvandla färska rekryter till plogningsproffs.

– När de värnpliktiga körde var det lite mer spännande, ler Jonas Edlund.

Rekryternas karriär i snösvängen var snabb, de ryckte in på hösten, genomgick fyra veckors allmän militär utbildning och sedan var det dags, med ett rykande färskt B-körkort skulle de försöka åstadkomma högkvalitativ snöröjning på en mycket krävande arbetsplats.

– Det var mycket ungdomlig rutin och går inte att jämföra med Svevias professionella chaufförer, konstaterar Jonas Edlund.

– Svevias manskap kan lära oss en hel del, de håller också koll på maskinparken – de värnpliktiga körde tills grejerna var paj, Svevias förare ser om något börjar svaja och fixar det i tid, det är stor skillnad.

Maskinerna på Kallax då? Läs mer om banljussopen, hyveln etectera här (klicka på länken).

FAKTA

Norrbottens flygflottilj F21 har sin bas på på Luleå flygplats i Kallax.

Anläggningen är en militär flygplats som breder ut sig över drygt en miljon kvadratmeter belagd yta, både betong (främst uppställningsplatserna) och asfalt (rullbanor, taxibanor med mera).

Swedavia hyr in sig på flygplatsen och disponerar ungefär halva ytan.

Planen som trafikerar flygplatsen är både militära och civila, det handlar om cirka 30 000 rörelser per år.

Snöröjningssäsongen sträcker sig från första oktober till sista april.

Svevia/Vägverket Produktion har haft kontraktet i sedan tidigt 2000-tal.

Flygplanen behöver god friktion för att kunna landa på ett säkert sätt.

– Vi börjar köra så fort snön faller och sedan kör vi hela tiden, säger Jonas Edlund.

En mättur runt banan tar 5-10 minuter, det gäller att passa på när det inte är några plan i vägen.

Friktion är A och O på en flygplats, bilar utrustade med särskilda mätinstrument gör därför ständiga rundor ute på banorna.

Ett ”femte hjul” som sänks ner från bakluckan ska uppleva banan som ett landningsställ på ett flygplan.

Sand – varm sådan – är den enda räddningen när det regnar i december.

Urean tillverkas på flygflottiljen och lagras i stora säckar.

Det behövs rejäla grejer för att hålla flygplatsen i trim även vintertid.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Verkstaden ska kunna hålla koll på maskinerna på distans, och ta in dem när behov uppstår. Foto: Caterpillar

Umeå. Snön faller för fullt utanför Pon Equipments lokaler i Umeå i början av november och i verkstaden är det fullt ös, verkstaden delar lokaler med Pon Equipments regionala säljare och ägnar mycket tid åt att utrusta nya maskiner och det brådskar inför snösäsongen som knackar allt hårdare på dörren.

– Vi får göra dem körklara och ta in dem och göra resten sedan, trots att de kommer färdiga från fabrik vill entreprenörerna ofta ha dem specialanpassade, med extrabelysning, tiltrotatorer, dekaler med mera, säger Ronny Larsson, verkstadschef med ansvar för Pons verkstad i Umeå och ett antal fältmontörer som verkar i region norr.

Service är hjärtat i verksamheten.

– 95 procent av alla maskiner säljs med serviceavtal, säger Markus Olofsson, teknik- och kvalitetschef på Pon Equipment AB.

Servicen sker huvudsakligen i fält, Caterpillars största segment är bandgrävare och då är det smidigare om Pon kommer ut till dem än tvärtom, tillhanda finns också en oljebil med ett tempererat skåp och flera olika typer av oljor och kvaliteter.

– Den kan suga ut olja och fylla på med ny och jobbar ofta förskjuten arbetstid för att kunna serva kunderna när maskinen står stilla för dagen, det är bra både för maskin och för miljö, säger Markus Olofsson.

Teoretiskt sett är servicen lätt att planera in, avtalen finns och varje maskin ska ses över efter 500 timmar.

I praktiken är det inte lika enkelt – alla vill ha sin service ”på fredag” och det blir därför verkstadschefen som får sköta schemaläggningen så att kunderna är nöjda och verkstadens arbetsbelastning blir någorlunda jämn.

– Vårt mål är att vi om några år ska kunna avläsa hur varje maskin mår så att det blir vi som ringer kunden för att boka in maskinen för service, säger Markus Olofsson.

Pon Equipment planerar också att ytterligare kvalitetssäkra processen.

–  Vårt mål är att vi i framtiden ska kunna avläsa hur varje maskin mår så att det blir vi som ringer kunden för att boka in maskinen för service, och inte tvärtom, säger Markus Olofsson.

Serviceavtalen ska paketeras på ett nytt sätt, tanken är att en heltidsanställd person ska analysera den information som redan i dag finns tillgänglig via mjukvaran Vision Link och hårdvaran Product Link.

– Funktionen ska kunna ta del av alla felkoder, serviceprotokoll och resultatet av de oljeprover som skickas in vid varje service.

Med alla fakta tillgängliga ska Pon kunna rycka ut i tid, det ska i framtiden snarare vara verkstaden som berättar för kunden att något måste åtgärdas och inte tvärtom.

– Hårdvaran har blivit så pass mycket bättre och mer tillförlitlig att det är läge nu, man kan få ut information även om maskinen befinner sig i en djup grop eller under jord, säger Markus Olofsson.

Att ha koll ligger i tiden, Pon ser till exempel ett allt större intresse hos entreprenörerna att hålla koll på bränsleförbrukningen.

– De har börjat intressera sig, vi jobbar ju dessutom med hybrider och utlovar sänkta bränslekostnader – då vill kunderna kunna följa upp siffrorna, säger Markus Olofsson.

– Nästa steg, när hårdvaran byts ut nästa gång, blir att vi till exempel kan ladda upp nya mjukvaror på distans.

Systemet har testats under en period, och snart kan det bli allvar, lovar han.

På sikt kan Pon Equipment ta på sig ansvaret att sköta bokningen helt på egen hand, men Markus Olofsson flaggar för att kunden fortfarande måste ta ett stort ansvar eftersom systemet inte kan vidarebefordra alla typer av nödvändig information.

Han konstaterar att många av händelserna är förarrelaterade, att strunta i bältet eller koppla ur backvarnaren ger felkoder som alltså kommer att ge upphov till någon form av återkoppling.

– Vi får inte använda systemet för att övervaka maskinisterna men säkerhetsaspekten med de inbyggda funktionerna är viktiga, ser vi att backvarnaren är ur funktion kommer det att framgå i de rapporter vi ger maskinägaren.

Oljeprover som tas vid varje service och skickas iväg på analys bidrar också med viktig information.

– Där kan man se om slitaget ökar, förebygga haverier och samtidigt öka livslängden på maskinen, säger Ronny Larsson.

– Med hjälp av rekommendationerna och historiken får vi chansen att byta till exempel tätningar eller lager i stället för att riskera att maskinen havererar, något som kan kosta hundratusentals kronor.

Oljeproverna kan också avslöja om till exempel en kamaxel eller en pump börjar tappa stinget. Proverna är dock inte nog, mekanikerna måste också göra egna observationer.

– Rent visuellt kan man se om det blivit ”skägg” på pluggen eller om bitar från en komponent lossnat, säger Ronny Larsson.

Tanken är att oljeanalysen ska sättas in i ett sammanhang, genom att titta på historiska data går det att bedöma hur allvarligt felet är.

– Hittar labbet något akut får vi informationen och kan kontakta kunden och säga att maskinen måste slås av NU, förklarar Ronny Larsson.

– Vi ser det som ett sätt att hjälpa alla parter, kunden kan känna sig trygg och vi får en lugnare vardag där vi inte får ett samtal om att ”vi måste ha service på fredag” eller ”ni måste komma i dag” utan kan planera i lugn och ro, säger Markus Olofsson.

Pons verkstad i Umeå är ett nav för reservdelar, reservdelssäljaren Bo Fagerlund får dagliga leveranser från företagets svenska lager i Rosersberg och den som beställer innan klockan 16 ska få leverans redan dagen därpå, från det europeiska huvudlagret i Belgien tar det två dagar för kunderna i norr.

– Jag har i princip allt hemma hela tiden så om någon kommer förbi kan de få delen i handen, säger Bo Fagerlund.

Han har alltid telefonen inom räckhåll och ringer gör det hela tiden – trots att Pon gärna ser att kunderna beställer sina Cat reservdelar online via Partstore.

– Partstore är öppet dygnet runt alla dagar i veckan och du som kund får uppgifter om var i världen reservdelen finns, vad den kostar och hur lång leveranstiden är, kunden kommer dessutom åt just sina maskiner och Caterpillars reservdelsböcker, säger Markus Olofsson, som också utlovar rabatt till den som köper reservdelar via nätet.

Kanske är det roligare att prata med Bosse än att få rabatt, för många ratar ändå nätet och lyfter luren.

– Men det är bra att de ringer, då får jag mer att göra, ler Bo Fagerlund.

Fakta

Pon Equipments region norr sträcker sig från Borlänge i söder till Skellefteå i norr och verksamheten sysselsätter cirka 30 man på verkstadssidan.

Verkstäder finns i Borlänge, Timrå, Östersund och Umeå, ett antal fältmontörer finns också utplacerade, tjänsten i Örnsköldsvik är för tillfället vakant men Pon Equipment har fältmekaniker i tjänst i Bjurholm, Nordmaling, Lycksele och Vilhelmina.

– Hittar labbet något akut får vi informationen och kan kontakta kunden och säga att maskinen måste slås av NU, säger Ronny Larsson.

Ett krossverk ska få en ny Catmotor som än så länge står parkerad bredvid den gamla.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

När den här blir gammal kanske den kan få ytterligare ett liv, Pon Equipment flaggar gärna för konceptet CCR, där maskinen – som är tillräckligt stora – tas ner i sina beståndsdelar för att sedan byggas upp igen.

Umeå. Dagens verkstäder ägnar sig huvudsakligen åt service och att utrusta nya maskiner, men nog händer det väl att saker går sönder också?

–  Historiskt sett har det varit det som är eftermonterat som strulat, fördelen nu är att det mesta är förmonterat, vi slipper bland annat externa kablage och sensorer samt eftermonterade fästen, nu är det inkapslat och gjort av fabriken och kvaliteten har generellt blivit högre, säger Pon Equipments teknik- och utvecklingschef Markus Olofsson.

I takt med att maskinerna utrustas med ny teknik finns en del problem, det är dock sällan hårdvaran som fallerar, uppger han.

– Ofta handlar det dock om okunskap, någon har missat att trycka på en knapp eller kommit åt fel knapp.

Ibland måste hela maskinen in på verkstad, ibland räcker det att den trasiga komponenten fraktas dit. När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på är det en riktig jätte på besök, ett krossverk tar upp en stor del av utrymmet.

– Med en sån här på plats ser alla verkstäder små ut, säger Ronny Larsson, verkstadschef på Pon Equipments anläggning i Umeå.

Krossverket ska få en ny Caterpillarmotor, den nya och den gamla står sida vid sida utanför tvätthallen, två rejäla biffar på cirka 2,5 ton var.

– Alla maskiner och komponenter tvättas innan de tas in i hallen, säger Ronny Larsson.

– Vi följer ett program som Caterpillar utvecklat för att minimera kontaminering, där renlighet är en viktig del, säger Markus Olofsson.

De flesta verkstadsinsatserna är planerade, när det någon gång blir en brandkårsutryckning handlar det ofta om en slang som har brustit eller en startmotor som krånglar.

Pon förbereder sig på flera sätt, företaget har till exempel ett lager med hydraulslangar och vid större projekt ser man till att placera ut containrar med kritiska reservdelar.

– Vi gjorde så till exempel när Botniabanan byggdes, nu ser vi fram emot att får göra samma sak om Norrbotniabanan blir verklighet, säger Markus Olofsson.

De största jobben kräver god framförhållning, en nyanställd servicesäljare baserad i Östersund ska göra det enklare att planera in dessa.

– Ofta ringer kunderna verkstadschefen men om jobbet är stort går det vidare till servicesäljaren som räknar på större reparationer och förebyggande underhåll, det kan handla om ett motorbyte eller att renovera en transmission, säger Markus Olofsson.

Verkstaden i Umeå gör ett antal större renoveringar per år, har man renoverat drivlinan en gång och kört ytterligare tusentals timmar kanske det är dags för en ännu större åtgärd, förklarar Markus Olofsson.

–  Man kan göra en ny maskin av en gammal, en total renovering, Caterpillar är ensamma i branschen om att kunna ge maskinen ett liv till.

CCR, Caterpillar certified rebuild program, innebär att maskinen plockas ned i alla beståndsdelar.

–  Man spar ramen, kanske behöver den åtgärdas lite för att sedan lackas, kommenterar Markus Olofsson.

Reservdelshanteringen är viktig och Bo Fagerlund har koll.

Sedan byggs en helt ny maskin upp runt ramen och resultatet blir en maskin med ett nytt serienummer och ny garanti.

– Det är en ny maskin till cirka 60 procent av nypriset, säger Markus Olofsson.

Konceptet är inte nytt, men Pon Equipment har försökt flagga för det mer på sistone, intresset har också ökat uppger han.

– Förr var det stort för gruvmaskiner men nu börjar gemene man få upp ögonen för det, många kunder har börjat nappa även på entreprenadsidan.

Det är dock inte alla maskiner som lämpar sig för CCR.

– Det måste vara någorlunda stora maskiner, vi har gjort det från D6 bandschaktare och på modeller från 980 och uppåt på hjullastare, det är rätt stora grejer.

Väldigt gamla maskiner är inte heller helt lämpade, förklarar han.

– Om maskinen är gammal kanske motorerna måste uppgraderas för att klara emissionskraven och då kan det bli för dyrt.

Verkstaden ska klara både små och stora jobb och är fullt utrustad.

– Vi har ett stort fokus på säkerhet och har till exempel en cylinderbänk och en så kallad rekylfjäderbänk, säger Ronny Larsson.

I rekylfjäderbänken kan man spänna en bandsträckare utan att riskera att den sprätter till och skadar någon.

– Vi vill gå i bräschen för en säkrare arbetsmiljö med rätt utrustning, säger Ronny Larsson.

Nya servicebilar är också på väg in, den första levererades i slutet av oktober och en projektgrupp har lagt mycken möda på att specificera vad som krävs av en riktigt bra servicebuss.

Resultatet blev en Volkswagen med extremt lätt inredning, för att få med sig så mycket utrustning som möjligt. Utrustningen har också anpassats med avseende på vikt, till exempel är bilarna utrustade med generatorer i stället för ett klassiskt elverk.

Pon Equipments avdelning för teknik och kvalitet är ett slags kompetenscentrum med ansvar för vidareutbildningen som samtidigt fungerar som Caterpillars förlängda arm i produktutvecklingen.

– Vi samarbetar också mycket med skolor, vi bistår till exempel med komponenter och Caterpillars mjukvaror till ett antal gymnasieskolor, säger Markus Olofsson.

Pon Equipment vill uppmuntra fler att söka sig till mekanikeryrket som har genomgått stora förändringar.

– Vi vill gå i bräschen för en säkrare arbetsmiljö med rätt utrustning, säger Ronny Larsson.

– Gårdagens mekaniker behövde vara råstark, dagens mekaniker måste vara lite av en datatekniker och vi erbjuder vidareutbildning från grundläggande el, hydraulik och proportionalteknik till fördjupade maskin- och felsökningskurser, säger Markus Olofsson.

– Vi uppmuntrar folk att söka till yrket och erbjuder dem gärna praktikplats men är man inte ett dugg intresserad av datorer och elektronik får man svårt att vara i branschen i och med dagens teknikutveckling.

Spettet och skiftnyckeln har dock fortfarande sin självklara plats.

–  Man börjar alltid med att felsöka på datorn, sen kan det bli dags att ta fram spettet, slänga på sig hörselkåporna och köra.

Service, verkstad och nyförsäljning samsas i Pons lokaler i Umeå, här hittar vi också produktansvariga för bandgrävare, garantitekniker och chefen för det tekniska centret.

– Visst skulle det kunna bli intern konkurrens, ska kunden köpa en ny maskin eller renovera den gamla, säger Markus Olofsson.

– Men säljarna vet att det är viktigast att erbjuda kunden det bästa alternativet, ibland är det en ny maskin, ibland är det att renovera den gamla.

Han konstaterar att intresset för att köpa nya maskiner har ökat.

– Förr körde man en maskin längre, kanske 12 000-15 000 timmar innan den såldes som begagnad, nu kör man den avtalstiden ut, kanske 6 000 – 8 000 timmar.

Han anser att en begagnad maskin har mycket kvar att ge om man bara ger den chansen.

– Visst är det roligt med nya maskiner och många vill ligga i teknikens framkant men det finns mycket kvar att hämta även ur lite äldre maskiner.

Moderna maskiner krånglar sällan, allt fler funktioner är förmonterade och brandkårsutryckningarna blir allt färre.

Många vill ligga i teknikens framkant, och har inte alltid tålamod att vänta till dess den gamla maskinen verkligen är slut innan det är dags att handla igen

Markus Olofsson och Ronny Larsson ser gärna att arbetet planeras i god ordning.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Stora delar av verksamheten har flyttats ut på den nybyggda piren. Foto: Stockholms Hamnar Per-Erik Adamsson

Stockholm. Efter drygt tre års arbete invigdes den utbyggda Värtahamnen och den nya Värtaterminalen den 18 oktober.

–  Stockholm får en ny entré, förklarade Stockholms hamnars vd Johan Castwall under ceremonin.

Utbyggnaden av Värtahamnen är ett led i ett större hamnutvecklingsprojekt där även en ny godshamn i Norvik Nynäshamn  ingår. Johan Castwall slår också fast att att hamnens förvandling inte angår bara färjeredare och passagerare.

–  Det är ett led i utvecklingen av hamnen, men också i utvecklingen av staden.

Till skillnad från många andra storstäder, där hamnverksamheten flyttas ut från bebyggelsen, har Stockholm valt en annan väg.

– Det är ett privilegium att arbeta med den här typen av projekt, det unika är att man inte separerar infrastrukturen från staden, förklarar Mårten Lering, ansvarig arkitekt på C.F Møller.

Per Ling-Vannerus, Stockholms Hamnars projektchef, konstaterar att anläggningen förvisso hade många år på nacken och behövde byggas ut, men att Stockholm dessutom behövde mer mark för att kunna fortsätta utveckla nya stadsdelar, Norra Djurgårdsstaden växer fram från Hjorthagen i norr till Loudden i söder, med hamnområdet i mitten.

Den nya hamnen innebär därför inte bara en ny pir och en ny passagerarterminal, i utbyggnadsprojektet ingår också att frigöra mark för kontor och bostäder.

De nya ytorna åstadkoms på flera sätt, när hamnverksamheten  samlas på den nya piren innebär det att hamnen delvis flyttats ut i vattnet. Den gamla passagerarterminalen rivs – arbetet är i full gång– och delar av hamnbassängen fylls ut. När Värtahamnen därmed makat på sig ska Stockholm Stad kunna ta 85 000 nya friska kvadratmeter i bruk, ytor som ska rymma 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser i nya stadsdelar som Valparaiso och Södra Värtan.

Per Ling-Vannerus med ett av terminalens konstverk, stenarna är hämtade från skärgården, de är uppvärmda och försedda med mikrofoner som gör att man kan få sig en historia om man lägger örat till.

Per Ling-Vannerus uppger att utbyggnaden av hamnen och uppförandet av den nya terminalen utförts enligt plan.

– Vi har hållit budget och tidsramar, mycket tack vare att vi satsat på förtillverkning.

Hamnen har varit i full drift under hela byggtiden, beställaren har därför försökt undvika skrymmande arbeten och onödiga transporter.

–  Det har varit trångt och vi har därför köpt mycket som byggts i andra länder och sedan monterats ihop på plats, säger Per Ling-Vannerus.

Fackverken har till exempel levererats i fullstora delar för att sedan lyftas på plats och det stora påldäcket som terminalen byggts på är egentligen ”ett enda stort lego”, konstaterar Per Ling-Vannerus.

Den utbyggda piren byggdes genom att 1 012 rörpålar (den längsta 55 meter) vibrerades ner genom leran till fast berg.  Varje påle var försedd med hattliknande betongtoppar, mellan fyra toppar monterades ett åtta gånger åtta meter stort betongelement och de förarmerade elementen göts sedan ihop med varandra. De totalt 840 elementen utgör i dag påldäcket som också fick en gjuten krönbalk längs med ytterkanten på piren.

Bygget påbörjades i juni 2013 och även om invigningen gick av stapeln den 18 oktober återstår det fortfarande en del att göra, hamnens företrädare räknar med att vara helt klara till årsskiftet.

Skopa för skopa! Den inre delen av hamnbassängen fylls ut – läs mer om det här!

Fakta Värtahamnen

Johan Castwall ser utbyggnaden som ett mycket lyckat projekt.

Den nya hamnen har 1 200 meter kaj och fem kajlägen, det längsta är 265 meter.

Piren har byggts ut med ett 65 000  kvadratmeter stort påldäck och en 20 000  kvadratmeter utfylld yta.

Den utbyggda delen i vattnet är 85 000 kvadratmeter och den totala hamnytan blir  131 000 kvadratmeter.

Kostnaden för att bygga ut hamnen och bygga en ny terminal uppges vara cirka 2,8 miljarder kronor.

Den nya terminalen är 16 000 kvadratmeter stor med fyra våningar.

Den inre delen av hamnbassängen ska fyllas igen  och bli ny markyta, ett arbete som pågår under året 2016.

Källa: Stockholms Hamnar

Värtahamnen har byggts om och fått en helt ny passagerarterminal. Foto: Stockholms Hamnar Per-Erik Adamsson

Piren har byggts ut med ett 65 000 kvadratmeter stort påldäck och en 20 000 kvadratmeter utfylld yta. Foto: Stockholms Hamnar Per-Erik Adamsson

Den nya terminalen är 16 000 kvadratmeter stor med fyra våningar. Foto: Stockholms Hamnar Per-Erik Adamsson

Per Ling-Vannerus och Mårten Lering ser stora fördelar med att låta hamnen och staden utvecklas tillsammans.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Totalt 60 000 kubikmeter bergmaterial behövs för att fylla ut den inre delen av Värtahamnen.

Stockholm. Det har hänt mycket i Värtahamnen, den gamla terminalen är riven och ersatt av en ny, flera nya kajlägen har byggts, hela anläggningen har flyttats ut på en nybyggd pir och stora ytor har frigjorts, mark som senare ska kunna bebyggas av Stockholm stad.

Projektet har pågått i flera år och även om målsnöret hägrar är det inte riktigt klart. Den inre hamnbassängen ska fyllas ut och när Leveranstidningen Entreprenad letar sig ut till hamnen en grå novemberdag dröjer det inte länge förrän vi hittar en av just det arbetets stöttepelare – en Caterpillar 336D med imponerande räckvidd.

– Bom och sticka mäter 19,5 meter, säger föraren Andreas Eriksson på ARS Entreprenad.

Han har jobbat tre år på projektet och under det senaste året har han och hans maskin spelat en viktig roll i den inre hamnen.

– Långstickan har gjort alla undervattensjobb, säger Jonathan Pisoni, byggledare på Stockholms hamnar.

Catgrävaren började sin resa på en pråm ute i vattnet, den schaktade i spontlinjen och började fylla ut bassängen genom att lassa ner stora block i vattnet. Efter en tid kunde maskinen ställas på kajkanten och fortsätta sitt värv och många skoplass senare kunde Andreas Eriksson larva ut sin grävmaskin på en vall för att fortsätta sitt precisionsarbete i vattnet.

– Det går inte att vräka ner materialet, han har fått placera det, skopa för skopa, kommenterar Jonathan Pisoni.

Utfyllnadsarbetet påbörjades för lite drygt ett år sedan. I oktober 2015 kunde två nya kajlägen ta över de fartyg som tidigare haft sitt hem i den inre hamnen.

– Vi förvandlade därmed hamnområdet till ett byggområde, säger Per Ling-Vannerus, chef för avdelningen infrastruktur på Stockholms hamnar och  projektchef för utbyggnaden.

Stora delar av den inre hamnen skulle nu förvandlas till fast mark, byggnader och staket revs, därefter vidtog pålningen av ett 22,5 gånger 130 meter stort påldäck och bygget av två spontlinjer.

Pålningen pågick från maj till juli, 61 pålar har borrats och slagits ned i berget och försetts med så kallade pålhattar, i september lades förtillverkade betongelement på och sedan var det dags att gjuta ihop alla delar, ett arbete som pågick till november.

Påldäcket består av betongelement som vilar på borrade pålar i vattnet. Bakom däcket ska hamnbassängen i stället fyllas ut.

– Enligt miljödomen får vi bara fylla ut en viss mängd, det är dessutom bra att ha ett påldäck närmast fartygen, sponten är lite känsligare, kommenterar Per Ling-Vannerus.

Två spontlinjer och de befintliga kajkanterna utgör den uppfyllda volymens yttre väggar, en spont har byggts mot påldäcket och en mot den inre delen av bassängen, en yta som tills vidare ska lämnas orörd.

Spontväggarna är förstärkta med I-balkar och har förankrats i berget med borrade rör. Ett 50-tal dragstänger med rätt grova dimensioner, Ø63,4 millimeter, stabiliserar konstruktionen ytterligare.

Med spontlinjerna på plats kunde utfyllnaden av den cirka nio meter djupa hamnbassängen påbörjas. Först ut att fylla var båtar, knappt 100 meter långa pråmar lastade med stora bergblock kördes in i och lossades i bassängen.

– När det blev för grunt för pråmarna tömde vi från kajen, säger Per Ling-Vannerus.

Totalt krävs 60  000 kubikmeter för att fylla upp bassängen

Allt från grova block till riktigt fin sand har använts.

– I botten har vi bergblock, runt de känsliga dragstängerna fint packad sand och i toppen har vi lagt schaktbara massor, kommenterar Per Ling-Vannerus.

Utfyllnaden har skett enligt ett strikt schema.

– Vi måste följa upp allt för att minska risken för sättningar, det är särskilt intressant för Stockholm Vatten –  deras självfallsledningar i gatan får inte börja luta, kommenterar Per Ling-Vannerus.

Det gäller att fylla ut och komprimera ordentligt, byggarna har också mätt och kontrollerat processen noggrant, bland annat med hjälp av peglar.

– Som tur är arbetar vi i vatten, grus och sand packar sig själv i vatten, eftersom vi har två spontlinjer kan materialet inte heller ta vägen någonstans, allt ligger i ett stort kar och det är nära till berg, då blir riskerna små, säger Per Ling-Vannerus.

Egentligen hade det bara krävts en spontvägg – den mot påldäcket. Den andra byggs som en skyddsåtgärd inför det som komma skall, när Stockholm stad tar de nya ytorna i besittning ska helt nytt område växa fram – Valparaiso.

– På sikt ska totalt 17 000 kvadratmeter hamnbassäng fyllas ut, säger Per Ling-Vannerus.

Stockholms hamnars del av den kakan är 40 meter, resterande del av bassängen ska bli stadens mark och större delen av denna yta lämnas i befintligt skick tills vidare.

– Eftersom många av stadens byggnader byggs med källare är det ingen ide att fylla ut hela bassängen redan nu, säger Per Ling-Vannerus.

För att underlätta för kommande byggen fyller Stockholms Hamnar dock ut cirka 20 meter av den mark som ska exploateras.

–  Då kan staden bygga en ny huvudgata och lägga ner alla kablar och ledningar.

Det har krävts en hel del maskiner på projektet, pålningsutrustning, kranar (både sjöburna och landburna), pråmar, grävmaskiner och dumprar för fyllning, betongpumpar och lastbilar.

Ett krävande moment var att få Fortums kylvattenledning på plats, värmeverket hämtar sitt kylvatten från Värtan och rördelarna anlände i tolvmeterssektioner som monterades ihop på kajkanten.

Slutresultatet blev ett över 130 meter långt rör med en diameter på 3,5 meter och långstickan gjorde en botten för det stora röret som skulle gjutas när det väl låg på plats.

Redan i ogjutet skick var det en saftig bit – plaströret vägde 800 kg per meter ”tomt”.

– Det krävdes 2-3 mobilkranar för att få det på plats, säger Jonathan Pisoni.

För att spara både tid, plats och pengar har projektledningen valt att låta förtillverka så mycket som möjligt, delarna har sedan transporterats till hamnen för montering – det gäller till exempel betongelementen till påldäcket och de nya klaffarna – 12,8 meter långa och 20 meter breda stålkonstruktioner.

Klaffarna ska lyftas på plats i mitten av december och fyller en viktig funktion – de ska förbinda kajkanten och fartygen och ge bilarna en lagom lutning när de ska köra i land.

När jätteprojektets sista etapp nu närmar sig sitt slut konstaterar Per Ling-Vannerus att det kan vara svårt att behålla skärpan.

– Därför ser vi till att testa allt som går att testa i förväg.

Ett bevis för detta tornar upp sig bakom grävmaskinerna, trots att klaffarna inte finns på plats ligger en jättelik Tallinkfärja ligger inne mot den ofärdiga kajkanten – M/S Victoria.

–  Vi gör ett provanlöp, vi vill se att pålarna står rätt och att allt fungerar, kommenterar Per Ling-Vannerus.

Han tycker att projektet i stort varit rätt okomplicerat och  ger entreprenören Aarsleff en eloge, särskilt när det gäller pålningen.

–  Det gäller att göra rätt från början, och de har varit mycket proffsiga, inte minst när det gäller tiden.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på är det alltjämt full fart i inre hamnen. Påldäcket gjuts ihop med sponten, en liten grävmaskin fyller för det ”sightseeingläger” som byggs för att kunna ta emot mindre båtar och det återstår fortfarande någon veckas fyllning för Catgrävaren.

Men det börjar dra ihop sig.

–  Den första januari 2017 ska vi lämna över ytan till staden och de fartyg som flyttade ut från den inre hamnen kan återvända samtidigt som nya kan använda de nya kajlägena på piren, säger Per Ling-Vannerus.

Stockholms hamnar överlämnar därmed stafettpinnen till Stockholm stad som planerar två helt nya stadsdelar: Valparaiso – som byggs delvis på den uppfyllda hamnbassängen – och Södra Värtahamnen, en bit därifrån.

Stockholms hamnar å sin sida har skaffat sig nya mål, vid årsskiftet avslutas alla arbeten i Värtahamnen och även i Kapellskär kan man parkera grävmaskinerna efter ett stort ombyggnadsprojekt.

Fokus läggs därmed över på en helt ny hamn: våren 2016 sattes skopan i backen och i september var det officiell byggstart för det som ska bli Stockholm Norvik hamn med totalt 1 400 meter kaj och fyra kilometer järnväg som ansluter till Nynäsbanan.

– Stora delar av projektledningen har redan flyttat över dit, det blir nästa stora bygge, säger Per Ling-Vannerus.

Läs om mer utbyggnaden av Värtahamnen här.

Grävmaskinen fick börja med att bygga sig en vall så att den kom ut i vattnet.

Långstickan har gjort det mesta när hamnen fylls ut.

Utrymmet mellan de två spontlinjerna ska fyllas ut.

Grövre block i botten sen allt finare material, särskilt runt de känsliga dragstängerna.

Rivners rev den gamla terminalbyggnaden

Maskiner av alla storlekar behövs när den inre bassängen fylls ut.

M/S Victoria provanlöp gör ett provanlöp trots att kajen inte är helt klar.

Påldäcket gjuts ihop med sponten och en liten grävmaskin fyller för det ”sightseeingläger” som byggs för att kunna ta emot de mindre båtarna.

Byggledare Jonathan Pisoni har haft stor nytta av långstickan.

Det har behövts en hel del kranar på projektet.

Ett delprojekt innebär att en avvattningsränna byggs, det får inte rinna vatten över kajkanten.

Påldäcket gjuts ihop med sponten och en liten grävmaskin fyller för det ”sightseeingläger” som byggs för att kunna ta emot de mindre båtarna.

Den innersta delen lämnas orörd tillsvidare.

Vid årsskiftet drar maskinerna sig tillbaka efter drygt tre års arbete i Värtahamnen. Foto: Stockholms hamnar

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Att vara sin egen innebär många skyldigheter men också många möjligheter.

Stockholm. Joakim Axelsson sitter fokuserad i sin grävmaskin i södra Stockholm. Trots att det är sen höst är det shorts som gäller i hytten.

–  Man ska frysa in vintern och svettas fram våren, ler han.

När november gryr ryker kortbyxorna och sedan dröjer det innan de åker på igen.

– Jag är inte först med shorts på våren!

Joakim Axelsson firar snart fyraårsjubileum som egenföretagare och Leveranstidningen Entreprenad hittar honom i Kungens kurva i slutet av oktober. I snart ett års tid har han jobbat för Skanska med de förberedande arbeten som krävs inför de stora tunnelbyggen som väntar här.

– Jag bygger terrasser för E20 och fyller berg mot bergväggen vid det som ska bli nedfarten till Förbifart Stockholm, säger han.

Enmansföretaget Jax Entreprenad AB kom till Kungens kurva i februari, till en arbetsplats som mest bestod av en gammal åker och lite parkeringsplatser.

– Jag var första maskin på plats och gjorde etablering, drog VA med mera, säger Joakim Axelsson.

Efter någon månad fick han sällskap på bygget och nu är det full fart intill motorvägen trots att de riktigt stora maskinerna inte gjort entré ännu.

– Jag rensar framför sprängarna och när de gjort sitt schaktar och släntar jag och fyller upp med berg mot bergväggen.

Joakim Axelsson hade kört maskin som anställd i flera år i Västerås när längtan efter något nytt fick honom att starta eget.

– Det var väl en utmaning, sen tänkte jag och chefen olika om mycket, jag ville väl bestämma själv.

Han började med att jobba som F-skattare ett par år och körde grävmaskin, dumper, lastbil och lastmaskin, de första uppdragen var koncentrerade till Västerås men snart for han Mälardalen runt och en dag fick han napp hos Skanska i Stockholm.

– De behövde maskiner, jag fick presentera mig och sedan dess har jag inte kommit mig härifrån, kommenterar Joakim Axelsson.

Han var fortfarande maskinlös och fick hyra en grävare.

– Jag ville jobba ihop till handpenningen innan jag köpte maskin, säger Joakim Axelsson.

2015 hade han skrapat ihop det som behövdes och åkte till Göteborg för att hämta hem en 26 ton tung Volvo 240C bandgrävare av 2011 års modell.

– Den var i okej skick men jag fixade till den på en gång, lackade, polerade och vaxade och satte dit extra arbetsbelysning.

Med en egen maskin fick han nya möjligheter.

– Nu kan jag till exempel få utrustningen precis som jag vill ha den.

När han stöter på problem ute på bygget klurar han ofta fram en egen lösning som han sedan tar fram hemma i Västerås.

–  Jag har byggt en hel del specialutrustning, säger Joakim Axelsson.

Ett par exempel finns med på arbetsplatsen i Kungens kurva, på ett av sina tidigare Skanskauppdrag tog han till exempel fram en tre meter lång spontskopa som han har nytta av även här.

– Den är bra när man ska tunnla under kablar, man når sällan med kabelskopa men med den här kan man ta sig under fjärrvärmerör och komma mellan pålar, det blir lite försiktig grävning, kommenterar Joakim Axelsson.

Spontskopan påminner lite om en annan av hans skapelser, en långsträckt täckarm ska underlätta utläggningen av sprängmattor.

– Man når längre med täckarmen, det spar tid och gör att man kan spränga större salvor och få ett finare berg, kommenterar Joakim Axelsson.

Leveranstidningen Entreprenad hälsar på en torsdagseftermiddag, precis när arbetsplatsen stängts ned för helgen och Joakim Axelsson beklagar att den till synes väldigt rena grävmaskinen inte blivit tvättad ännu.

– Jag gillar att tvätta den men man får inte göra det här på grund av miljöskäl så jag brukar trailra den till Västerås – det kan det vara värt!

Han räknar med att köra Volvogrävaren i ett eller två år till.

– Det är ju en 2011 och maskinerna får inte vara mer än åtta år i Stockholm.

Han är nöjd med maskinen men det kan ändå hända att han överger Volvo när det är dags att handla maskin nästa gång.

– Jag tycker att Swecons serviceverksamhet har changerat lite, säger Joakim Axelsson som ser Hitachi som en stark utmanare.

– Jag kollade på Liebherr också men den drar lite för mycket bränsle, Hitachi har alltid haft kvalitet men å andra sidan tycker jag att Volvos hytt är klart bäst, vi får se vad det blir.

Jax har fått tre uppdrag på raken av Skanska och han räknar med att jobba på i Kungens kurva ett bra tag till.

– Jag kommer att stanna här i fyra år om allt går vägen.

Han värdesätter ett bra samarbete med sin beställare och ger Skanska ett högt betyg, inte minst för att de är bra på att involvera maskinförarna i planeringen.

– De yngre arbetsledarna kommer ofta direkt från skolan, de vill så mycket men vet inte alltid i vilken ordning det bör göras, då är det bra att de pratar med förarna först.

Mer erfarna arbetsledare bryr sig sällan om att detaljstyra.

– De säger bara åt en vad som ska göras och inte vilken skopa man ska använda, det är bra.

Joakim Axelsson bor i Västerås och jobbar söder om Stockholm, han har funderat på att flytta till huvudstaden permanent men än så länge bor han inhyrd under de långa arbetsdagarna och beger sig hemåt på torsdag eftermiddag när den injobbade helgledigheten tar sin början.

Hemma i Västerås väntar dock ingen vila, Jax är för mycket arbetsmyra för att lägga sig på soffan, har han inget projekt på gång i verkstaden kör han lastbil eller lastmaskin åt andra och om det kniper trailrar han helt enkelt hem grävaren för att till exempel åta sig rivningsuppdrag.

– Att sova är överskattat, det går inte att bara ligga hemma en ledig fredag!

Täckarmen ska göra det möjligt att nå längre, spara tid och få större salvor och finare berg.

Joakim Axelsson såg till att tjäna ihop till handpenningen som F-skattare innan han köpte maskin.

Med spontskopan ska man enklare komma under till exempel kablar eller fjärrvärmerör.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

– När man är klar är det bara att vrida av nyckeln och gå hem, så är det inte när man har ansvar för 20-25 hästar som kan bli sjuka eller behöver annan tillsyn dygnet runt.

Nynäshamn. De stora Polenfärjorna tornar upp sig bakom Johanna Axelson och hennes hjulgrävare, de gapar dock tomma så här på fredagseftermiddagen, både bilar och passagerare har lämnat fartygen  och frid råder i den annars så hektiska hamnen.

– När båda båtarna ligger inne är det mycket trafik och bara att hålla sig undan, kommenterar Johanna Axelson.

Hennes grävmaskin, en 2013 års Hitachi 140 på 16-17 ton försedd med tiltrotator, schakt- och stödben, går som underhållsmaskin i hamnen och arbetsuppgifterna varierar, Johanna Axelson har satt upp grindar, grävt ner elkablar, fyllt ett par slukhål med mera med mera under de sex veckor hon arbetat här.

– Det är mycket varierat, det gillar jag.

Hamnen är stor och alltid finns det något som behöver göras,  Johanna Axelson jobbar fulla dagar men det är sällan hon sitter åtta timmar i sträck i maskinen.

– Jag går gärna ut och skottar eller drar lite rör, det är bara skoj och jag vill inte sitta fastklistrad, ler hon.

Hennes ekipage är enda grävmaskin på plats och hon kan bara förlita sig på sig själv när något går galet.

– Skulle något större gå sönder tar vi in en servicebil men smågrejer gör jag själv, jag byter lampor, gör de dagliga kontrollerna, smörjer och håller maskinen ren.

Just den här dagen har hon faktiskt fått tillkalla hjälp.

– En toppmutter på gripen hade gått så en servicebil fick komma hit och fixa.

Johanna Axelson arbetar på Hasab, Håkan Andersson Gräv och Bygg, ett Järfällaföretag som fungerar som underentreprenör i Nynäshamns hamn.

Hamnuppdraget skulle vara en dag men sex veckor senare är hon och Hitachin fortfarande kvar och hon jobbar på i väntan på nya besked. Vad som väntar sedan står skrivet i stjärnorna men det är vardagsmat för Johanna Axelson som sällan vet långt i förväg vart hon och maskinen ska styra kosan.

– Det kan ringa när som helst, då är det bara att kasta sig i väg.

– Men det är roligt med variation, man vet aldrig var man hamnar, somrarna är hektiska, på vintrarna är det lite mindre jobb men då får man skrota runt på företaget, serva maskiner och lastbilar, konstaterar Johanna Axelson.

Det var egentligen inte alls meningen att hon skulle sitta bakom spakarna i en grävmaskin. Johanna har i princip vuxit upp i ridhuset och kärleken till hästarna avgjorde både skol- och yrkesval, Efter avslutad gymnasieutbildning, inriktad mot häst- och jordbruk, fick hon anställning på en hästgård i Uppland. Hästarna ligger henne fortfarande varmt om hjärtat men det slitsamma yrket tog ut sin rätt efter ett par år.

– Jag tröttnade på stalljobb, det är verkligen 24 timmar om dygnet och man får inte betalt för den tid man lägger ned, det går liksom inte att ha ett liv, säger Johanna Axelson.

Jobbet var dessutom tungt fysiskt, hennes föräldrar märkte att hon inte mådde bra och uppmuntrade henne att försöka hitta andra jobb.

Hon hade kört hjullastare under utbildningen och när hon till sist sa upp sig var det främst hjullastarjobb hon sökte.

– Jag tyckte alltid att det var kul med maskiner och jag tänkte inte sätta mig på något kontor.

Jobbletandet gick lite trögt när en släkting bistod med nya infallsvinklar.

– Jag åt lunch med min farbror som tyckte att ”ska du inte börja köra grävmaskin då?”

Hon hade inte funderat på större maskiner tidigare men tanken slog rot.

–Jag hade aldrig sett en grävmaskin på nära håll men tänkte att man kan väl testa.

Farbror Tobias hade inte bara goda råd att erbjuda, han jobbar på Hasab i Järfälla och brorsdottern fick därför chansen att bekanta sig med grävmaskinerna direkt.

– Jag fick testa en 1,5-tonnare och bara ”smådutta” lite, säger Johanna Axelson.

Försöket slog väl ut, Johanna Axelson fattade tycke för grävmaskinerna och beställde en distansutbildning från BYN. När hon sedan hade förarbeviset i handen fick hon chansen att gå som lärling på Hasab.

– Det är bra att gå som lärling, att få börja lite lugnt och få upp självförtroendet, konstaterar Johanna Axelson.

Den första vintern gick hon bredvid sin farbror, för att kunna erövra yrket i lagom takt.

– Min farbror var bra, han stod och tittade och kunde ta över om det blev panik.

Hon började med de lättare körningarna, svårighetsgraden ökade gradvis och ju bättre hon blev, desto mindre stöd behövdes.

– Till slut fick han gå och fika när jag jobbade.

Johanna Axelson är tacksam för sin farbrors insats, hon uppskattar också att beställarna lät henne hänga med ut i verkligheten trots att hon inte var fullärd.

– Jag hamnade på bra jobb, de sa att ”det är OK, ta din tid”. Jag fick den tid som behövdes för att bli en bra förare och blev det stressigt kunde min farbror rycka in och köra, så ställde jag mig på sidan.

Med tiden kunde hon ta sig an allt mer avancerade uppdrag och när våren kom fick farbror Tobias respass.

– De sa att han kunde sticka nu, nu klarade jag mig själv!

Att köra maskin kunde hon, för att bli en fullfjädrad förare behövde hon också skaffa sig erfarenhet, både av det positiva och av det negativa slaget. Johanna Axelson minns tydligt det första jobbet på egen hand, en gräsmatta i en slänt och en 3,5 ton tung grävmaskin.

– Det första som hände var att jag drog av en larv.

Ensam i Nacka med en obrukbar maskin, det var inte så hon föreställt sig den första dagen på helt egna ben.

– Man vill ju göra sitt bästa på första jobbet och jag fick lite panik, men sen lugnade jag ner mig, jag ringde efter gubbarna och de bara skrattade.

”Gubbarna” var generösa nog att förklara att en sån sak kan hända den bäste, visst fick hon bjuda alla på tårta men hon kunde snabbt skaka av sig missödet och sedan dess har hon kört på.

–  Jag tycker det är kul med större maskiner, att få lyfta grejer och serva människor, säger Johanna Axelson.

– Grävmaskinen är dessutom så mycket mer än en hjullastare, grävmaskiner har ju också pallgafflar och jag tycker det är roligare att stå och schakta än att flytta på grejer.

Rekrytering lyfts ofta fram som en av entreprenadbranschens största utmaningar, inte minst anses det svårt att locka unga till yrket.

– Ibland tror jag att man letar på fel ställe, säger 22-åriga Johanna Axelson, som konstaterar att det inte är många av hennes gamla klasskamrater som hittat till entreprenadbranschen.

– Många vet inte hur man ska ta steget och tappar intresset.

–  Om branschen visade upp sig mer, så att man vet att det går att bli maskinförare, att yrket finns och hur man ska göra för att komma in kunde kanske fler hitta rätt.

Själv hade hon tur, konstaterar hon.

– Jag hade tagit reda på att man behövde ta förarkort men när jag såg att det kostade en massa pengar gav jag upp, sen fick jag hjälp och gled in på en räkmacka.

Räkmackan gled dessutom åt rätt håll, Johanna Axelson har hittat hem.

–  Det är ett roligt jobb och man blir betydligt mer uppskattad än när man jobbar med hästar.

Hästarna finns kvar i hennes liv, hon rider på fritiden men på jobbet föredrar hon andra hästkrafter.

–  Att köra maskin har många fördelar, det är inte lika fysiskt krävande och det är kul att gå till jobbet.

En annan fördel är att arbetstiden är mer strukturerad, är det lunch är det lunch, åtminstone nästan jämt. Framförallt uppskattar hon att maskinen kan stängas av.

– När man är klar är det bara att vrida av nyckeln och gå hem, så är det inte när man har ansvar för 20-25 hästar som kan bli sjuka eller behöver annan tillsyn dygnet runt.

Johanna Axelson ser alltså fram emot att kunna arbeta länge med maskiner.

– Men jag kanske inte alltid kommer att köra grävmaskin, jag vill prova fler maskiner och målet är att starta eget.

Tanken är att skaffa erfarenhet och knyta kontakter för att sedan kunna bedriva en verksamhet där det hon bygger i dag blir till konkret nytta för många människor i många år.

–  Det jag gjorde när jag jobbade i Värtahamnen kommer man att kunna se om 50 år, det är roligt, det vill jag göra mer av!

Att starta eget är målet, innan dess vill Johanna Axelson se till att skaffa sig erfarenhet och knyta kontakter.

– Att köra maskin har många fördelar, det är inte lika fysiskt krävande och det är kul att gå till jobbet, säger Johanna Axelson.

Genom att gå som lärling fick Johanna Axelson chansen att erövra yrket i rätt takt.
– Jag hamnade på bra jobb, de sa att ”det är OK, ta din tid”. Jag fick den tid som behövdes för att bli en bra förare.

De stora färjorna kommer och går, när alla ligger inne samtidigt är det säkrast att hålla sig undan

Hon drog av en larv på det allra första jobbet, men Johanna Axelson gav inte upp – missöden hör till när en ung förare erövrar yrket.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Upplands Väsby. En ovanlig syn mötte Väsbyborna ett par veckor innan jul, ett efter ett lättade träden från marken längs Husarvägen, en ovanlig maskin tog dem i ett stadigt grepp och flyttade dem.

–  Det är en mycket bra metod när man har värdefulla träd som man vill bevara, säger Arne Mattsson,  inlejd konsult på Nordisk Trädflytt som i sin tur fått uppdraget att flytta träden åt Upplands Väsby kommun.

Maskinen, en Optimal 3 000, har lånats in från Tyskland för att flytta 25 värdefulla träd, bland annat rödek, lind, bergkörsbär, blodlönn, serbisk gran, avenbok och hästkastanj.

Först ut att flyttas var sju ekar på Husarvägen och det var de som flög i luften när Leveranstidningen Entreprenad hälsade på en solig och kall decembereftermiddag.

–  Det går bra att flytta träden så här året om, bara det inte är för mycket tjäle, säger Arne Mattsson.

En grävmaskin följer lastbilen tätt i spåren och lägger ut en stöttande platta som lastbilen kan ta spjärn mot när den ska skopa upp trädet.

Steg ett är att göra det hål som trädet sedan ska sättas ned i. När bilen står på plats och stödbenen är utfällda fjärrstyr föraren den tandade gripen och låter de vassa sidorna skära ner i marken som en skopa i ett glasspaket.

Nere i backen slås de vassa och tekuleliknande sidorna samman, gripen drar upp ett stort stycke mark som lämnar efter sig ett perfekt hål med jämna och fina kanter.

Lastbilen kör sedan till de träd som ska flyttas. Jordklumpen sätts ned i hålet som bildades när trädet innan drogs upp, föraren siktar sedan in sig på nästa ek och backar in på den utlagda plattan.

Därefter fälls stödbenen ut och gripens halvor placeras på varsin sida av stammen, Arne Mattsson ser till att allt flyter och sågar bort störande grenar.

De vassa kanterna trycks sedan ned i backen, det går inte lika lätt den här gången, trädets rötter är sega, det smäller och vibrerar när de kapas av och snön faller plötsligt ymnigt från ekens omskakade krona.

När käften sedan har slagit ihop och trädet och den avskurna rotklumpen sitter i ett fast grepp lyfts hela trädet upp. När klumpen lämnat backen putsar Arne Mattsson bort eventuellt utstickande delar, den tunga lasten vänds sedan på rätt köl och placeras på lastbilen.

– Jordklumpen väger cirka fem ton och med trädet kan det bli 1-2 ton till, det blir 6-7 ton totalt, säger Arne Mattsson.

Han konstaterar att rödekarna som ska flyttas just den här dagen är stora i kronorna och att metoden därför är extra lämplig.

–  De har rätt styva grenar och kan vara svåra att transportera annars.

Och visst, grenarna trasslar in sig lite i grannkronorna och en lyktstolpe står lite retligt i vägen, efter lite tricksande kommer det tyska ekipaget ändå loss och kör några hundra meter för att sätta ner trädet i den redan grävda gropen – som ju är exakt lika stor som den uppskopade rotklumpen.

Maskinen i Upplands Väsby är den största i serien, med en grip med en diameter på tre meter. Det finns också två mindre modeller, med diameter på 2,5 respektive 1,7 meter.

Ekipaget är byggt på en tjeckisk lastbil av märket Tatra.

– Det gjordes egentligen för raketuppskjutningar, sedan kom någon på att man kunde bygga om den för att flytta träd i stället, berättar Arne Mattsson.

Maskinen har modellbeteckningen Optimal 3 000, den tillhör Opitz, med bas söder om Nürnberg, och är inlånad till Upplands Väsby av Nordisk Trädflytt.

– Vi har använt den flera gånger i Sverige, säger Arne Mattsson.

Aggregatet klarar som mest träd med en diameter på 30 centimeter.

– Större träd än så bör man inte flytta på det här viset, säger Arne Mattsson.

När träden väl är flyttade måste de vårdas lite extra för att klara omställningen.

– Det är viktigt att man skär rent rötterna så att det blir bra snittytor, då kan de lättare försvara sig emot röta, säger Arne Mattsson.

Trädens nya hem är Blå Parken, som ska anläggas i bostadsområdet Fyrklövern. I väntan på att den blir klar planteras träden söder om Vittraskolan, för att förhoppningsvis växa till sig innan den slutgiltiga flytten.

Lastbilen tar sitt träd och kör.

Den tyska maskinen tar trädet i ett fast grepp

Arne Mattsson ser till att allt går rätt till.

Snön yr när rötterna skärs av.

Käftarna går samman under jord, och hela trädet lyfts sedan upp.

Kulan putsas innan ekipaget fraktas vidare.

På väg. Trädet kan nu flyttas till en annan plats.

Klumpen svängs in för att kunna transporteras.

På väg till nästa hål.

Trädet placeras i sitt nya och perfekt formade hål.

Dags att skopa upp ett nytt hål.

Fylld med jord, avsedd att fylla igen ett hål som ett träd lämnat efter sig.

En jordklump ska läggas ner.

Ännu ett träd lyfts upp.

En skopa på väg.

Gripen har en diameter på tre meter, det är den största modellen.

Grävmaskinen lägger ut en stöttande platta.

Maskinen backar in mot trädet som ska flyttas.

Stödbenen fälls ut.

De vassa kanterna trycks ned i backen.

Gripen placeras på rätt ställe runt trädet.

”Skopan” ska ta upp hela trädet, med rötter och allt.

En diameter på 30 centimeter är max för att kunna flytta träd med den här metoden.

Gripen skär ner i marken och kapar rötterna.

25 träd flyttades i Upplands Väsby i decem

Arne Mattsson övervakar processen.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

– Det har varit mycket att räkna, inte minst när det gäller domkrafterna och lyftkonstruktionen, säger Mika Myntti.

Göteborg. Rivningen av gasklockan i Göteborg har dragit ut på tiden och Deletes platschef Mika Myntti har fått öva sitt tålamod. Han fanns på plats redan i september och det såg länge rätt ljust ut, projekteringen gicks igenom och nödvändiga kompletteringar gjordes.

Därefter kunde man ge sig in i det praktiska arbetet, först ut var den flottör som fanns inne i byggnaden och som sett till att gasen fick ett självtryck ut i ledningssystemet.

Flottören var byggd i stål, den var ett par meter tjock och låg på golvet inne i klockan.

Rivarna skar ner flottören med gasskärare, när den var bortforslad uppdagades dock en oväntad sanning.

– Det fanns mer oljerester i tanken än vi trott, säger Mika Myntti.

Tjärolja hade använts som glidmedel för flottören som skulle kunna glida längs klockväggarna.

–  Vi insåg att det inte var så hälsosamt att ha oljan kvar när luften hettades upp när vi använde gasskärare vid rivningen, säger Mika Myntti.

Det har krävts många utredningar innan rivningen av gasklockan kunde komma igång.

Föroreningarna sanerades därför med hjälp av sugbilar och högtryckstvätt.

– Vi använde hög värme och ett tryck på upp till tusen bar, säger Mika Myntti.

Totalt cirka 48 ton skickades på deponi, en stor del av massorna utgjordes dock av sand som fanns under bottenplattan.

Saneringen lade cirka tre veckor till det ursprungliga körschemat och nu ville Delete komma igång med själva huvudrivningen.

Det visade sig dock att den göteborgska marken rymde överraskningar, en undermålig markfyllning sinkade rivarna ytterligare några veckor.

– Vi trodde att det var solid betong men det var det inte, konstaterar Mika Myntti.

När klockan byggdes på 1930-talet gjorde man urspårningar i betongvalvet inne i tanken, för att de 20 pelarna skulle kunna justeras. Urspårningarna fylldes igen med betong, men grunden blev inte tillräckligt gedigen för att Delete skulle kunna placera ut sina 20 domkrafter inne i tornet nästan 80 år senare.

–  Det har inget alls med konstruktionen av tanken att göra men vi fick bila upp den gamla grunden och gjuta om på 20 ställen, säger Mika Myntti.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av januari är han otålig, trots att rivningen skulle ha varit klar redan vid årskiftet ser det nu ut som om den inte ens kan påbörjas förrän i månadsskiftet januari/februari.

– Det har tagit ovanligt lång tid på grund av all projektering, alla siffror har gåtts igenom av tre konstruktörer för att vi ska kunna vara riktigt säkra på att allt stämmer, säger Pertti Rantanen, senior adviser på Delete Service.

Gasklockan är gammal och därmed full av mysterier.

– Det har tagit ovanligt lång tid på grund av all projektering, alla siffror har gått genom tre konstruktörer för att vi ska kunna vara riktigt säkra på att allt stämmer, säger Pertti Rantanen, senior adviser på Delete Service.

–  Vad är det för material i klockan? Hur håller det att svetsa i? Det har krävts stora utredningar och det har varit den största utmaningen, de sista ritningarna ramlade in först i december, säger han.

Det tar tid att bli säker på sin sak när konstruktionsritningar och andra vitala dokument saknas.

– Vi behöver ritningarna, även om ”det ändå ska rivas”, vi behöver se både material, massor, dimensioner och vikter, säger Pertti Rantanen.

Mika Myntti håller med om att det framförallt är projekteringen som tagit tid, inte själva utförandet.

– Det har varit mycket att räkna, inte minst när det gäller domkrafterna och lyftkonstruktionen.

– Samtidigt har jag aldrig varit i ett projekt som varit så väl projekterat, minsta detalj måste vara uträknad om allt ska gå bra, det har tagit extra lång tid men det är det värt, konstaterar Mika Myntti.

–  Men nu vill jag verkligen komma igång!

Läs mer om hur rivningen av gasklockan går till, klicka här.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Mika Myntti ser stora fördelar med att sänka ned byggnaden 3,2 meter i taget och riva den en bit i taget.

Göteborg. Gasklockan i Göteborg syns vida ikring, med en diameter på 45 meter och en officiell höjd på 86 meter reser den sig självklart över hustaken i centrala Göteborg.

–  Den är smäckrare än den borde kunna vara, det var en riktigt duktig konstruktör, kommenterar Pertti Rantanen, senior adviser på Delete Service.

Han betecknar gasklockan som en unik konstruktion, den är uppbyggd av ett hundratal ringar, cirka 800 millimeter breda, och byggdes uppifrån och ned.

– De började med taket, lade det på marken och byggde sedan sektion efter sektion, säger Pertti Rantanen.

Han har funderat en del på hur det där egentligen gick till.

–   Fast nu gör vi likadant – baklänges!

Gasklockans tid har runnit ut. Anläggningen togs i bruk 1939 och var i drift i nästan 60 år, verksamheten lades ner i slutet av 1990-talet och sedan stod tornet mer eller mindre bortglömt i knappt 20 år.

Nu, i en tid då det byggs så det knakar i rikets andra stad, måste den pensionerade klockan maka på sig. Rivningen kommer dock inte att ske med någon höjdrivare eller ens med någon stor rivningsmaskin – åtminstone inte förrän halva konstruktionen redan rivits och tornet halverat sin höjd.

Tanken är att Delete ska ta hela konstruktionen i ett fast grepp, riva den nerifrån, en liten bit i taget, och sedan sänka ner den för att komma åt att riva ännu mer.

– Det är en bra och säker metod, vi kan inte stå här med kran och skära, vi kan inte använda någon högrivare heller, marken håller inte för det, förklarar Mika Myntti, Deletes platschef på projektet.

Metoden är beprövad men används inte så ofta, förklarar han.

– Vi har använt den vid några tillfällen men det är det enda som fungerar på ett sådant här ställe.

För att få ner jätten har Delete byggt fem meter höga stativramar runt  tankens insida, en per pelare och totalt 20 stycken.

Högst upp på varje stativ finns en 800 millimeter bred plattform, på den placeras en håldomkraft och genom domkraften förs sedan ett GWS-stag ner till en lyftanordning som sitter fastsvetsad i gasklockan.

–  Vår underentreprenör Lecor har tillverkat stativen och sköter all svetsning, kommenterar Mika Myntti.

När alla 20 GWS-stagen sitter där de ska skär man av cirka en halv meter av den nedersta ringen och rensar ut betongen under för att få en fin yta att sänka ner klockan på.

Därefter kan själva nedsänkningsproceduren ta sin början.

– Vi sänker ner klockan 3,20 meter i taget, förklarar Mika Myntti.

När stagen sitter på plats spänns domkrafterna, en funktionskontroll genomförs och sedan skärs 1,6 meter av väggen av runt hela konstruktionen.

–  Vi har hela tiden 4-6 skärare ”stand by”, säger Mika Myntti.

När 1,6 meter är borta göra man om hela proceduren och skär av ytterligare 1,6 meter.

Med 3,20 meter avkapat klockan runt är det dags att sänka ner hela schabraket, de 20 domkrafterna styrs av ett hydraulaggregat och kraften ska hela tiden vara jämnt fördelad, ett huvudbry som åligger Deletes underentreprenör Tunga Lyft som sköter utrustningen och står för lyftexpertisen.

– Domkrafterna gör mycket små rörelser, ser Tunga Lyft att någon sackar kan de trycka på mer i den, kommenterar Mika Myntti och tillägger att säkerhetsmarginalerna är stora, trots att håldomkraften klarar att lyfta  90 ton behöver den bara ta sig an cirka 35.

När byggnaden sänkts ned svetsas lyftanordningen om på lämplig höjd, GWS-stagen sätts på plats och allt börjar om igen.

När rivarna tagit ner klockan till hälften av höjden tar en grävmaskin över stafettpinnen.

– Vår Case CX 800 på cirka 90 ton får klippa ner resten, säger Mika Myntti.

I maskinparken för övrigt finns bland annat en Hitachi 850 bandgrävare på cirka 85 ton som ska riva betong, en materialhanterare av märket Fuch, en inhyrd äldre Volvo L50, en kompaktlastare, några mindre kranar med mera.

Det friskar i bra runt den runda klockan, Göta älv ligger ett stenkast bort och det kan blåsa rejält just här. Mika Myntti konstaterar att väderleken kommer att styra projektet rätt mycket.

– Vinden är vår fiende, säger han.

Det är till exempel därför Delete valt att kapa väggarna i två omgångar inför varje sänkning.

– Vi tar 1,60 meter i taget i stället för 3,20 meter direkt, säger Mika Myntti.

Att kapa 3,2 meter runt vore riskabelt om, eller kanske snarare när, det blåser upp till storm.

– Ska vi kapa 3,20 meter tar det flera timmar att sänka och stormlåsa klockan till betongen och det vore inte bra om vinden fick tag i de bitarna innan vi är klara, säger Mika Myntti.

Att kapa 1,60 meter stora bitar tar 1-1,5 timme och risken kan därmed hanteras, uppger han.

– Om det blåser upp till stormstyrka får vi ned den mycket snabbare.

Andra skyddsåtgärder innebär att Delete måste se till att blymönjat material inte kommer på vift.

–  Vi ska bland annat bygga ett avancerat skydd runt klippningsområdet, en 25 gånger 25 meter stor ”bassäng” så att inget rinner ut till gatan eller något grönområde, säger Mika Myntti.

Både rena och förorenade massor transporteras till Stena och Delete räknar med cirka 800 ton stål och 400 ton betong, det omfattar hela klockan förutom den understa bottenplattan som inte ska rivas.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av januari är rivarna inne på upploppet inför den slutgiltiga rivningen, ute i grådasket ställs den stora Case-grävaren i ordning inför sitt kommande klippuppdrag och inne i den mäktiga gasklockan döljer sig en mörk men spännande värld, takhöjden är hisnande och under det stora skyddsnät som satts upp i för att förhindra nedfall av till exempel trä pågår ett intensivt arbete.

– Vi håller på att montera de sista domkrafterna och svetsar fästen, säger Mika Myntti.

GWS-stagen rensas och görs i ordning, en liten kran lyfter upp de domkrafter som ännu inte placerats ut vid varje pelare, i mitten av domen står en äldre kompaktlastare ännu overksam, en liten grävmaskin står parkerad intill, i väntan på olika typer av lyftuppdrag.

Värme installeras dessutom i tanken.

– Det blir bättre ventilation om det är varmt och eftersom vi ska svetsa och skära med gas, vi vill ha en skorstenseffekt inne i gasklockan, säger Mika Myntti.

Han räknar med att allt ska finnas på plats i god tid innan rivningen ska påbörjas.

– Det tar nog cirka tre veckor att sänka, sedan blir det kanske tre veckor till för grävaren och sedan ska vi vara klara.

Läs också om hur rivningen av gasklockan dragit ut på tiden, klicka här.

Case-grävaren ställs i ordning inför sitt uppdrag, när klockan sänkts ned till hälften ska resten klippas ned.

En äldre hjullastare servar rivarna.

Case-grävaren på cirka 90 ton ska ta över jobbet när klockan är hälften så hög.

Ett intensivt arbete pågår inne i klockan när alla stativ, lyftdon och domkrafter ska monteras.

En kran bistår med lyfthjälp inne i gasklockan.

GWS-stängerna skrapas rena, totalt 60 stänger behövs, 20 ska sättas genom domkrafterna, 40 används för att låsningen ska fungera.

Det kommer att krävas en del materialhantering, Delete räknar med 800 ton stål och 400 ton betong.

– Vinden är vår fiende, säger Mika Myntti.

Motvikten sätts på grävaren som ska ta vid när sänkningen är helt klar.

Alla domkrafter styrs via ett hydraulaggregat.

Gasklockan rivs nedifrån och sänks sedan ned 3,20 meter i taget.

Inne i domen ska domkrafterna komma på plats.

– Det har tagit ovanligt lång tid på grund av all projektering, alla siffror har gåtts igenom av tre konstruktörer för att vi ska kunna vara riktigt säkra på att allt stämmer, säger Pertti Rantanen, senior adviser på Delete Service.

Mika Myntti har fått vänta länge, men startskottet var inte många dagar bort när den här bilden togs.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Claes Nilsson är känd som maskinsamlare av rang, eller kanske som Maskinsamlaren med stort M– den svenska skaran är ju rätt fåhövdad.

I dag har han maskiner och fordon i mängder men det var en ren tillfällighet som fick in honom på veteranerna.

–  Jag fick en Åkerman 1983 av en slump, det blev starten, säger han 33 år senare.

Ett motorintresse hade alltid funnits, men det var inledningsvis inriktat mer mot bilar.

– Jag har hållit på med motorcyklar och Hotrods, nu insåg jag att det stod maskiner lite här och var – gratis dessutom, säger Claes Nilsson.

När hans ögon väl öppnats gick det inte att stänga dem igen, det poppade upp fynd lite överallt och med tiden förstod han att även om maskinerna inte var så dyra så kostade transporterna.

Men det fanns en lösning även på det problemet.

– 1986 skaffade jag en Epa-trailer och 1989 köpte jag en Kenworth med Rogerstrailer, sen tog hämtningen verkligen fart.

Under decennierna som följde dammsög han landet på gamla maskiner, han har förbarmat sig över bortglömda grävmaskiner och undangömda fordon, grävt fram de där ”vraken” som stått övervuxna på någon gammal åker eller i en fallfärdig lada, funnit mer eller mindre rostiga skönheter på tippar och i grustag, handlat gamla trotjänare på konkursaktioner och hittat maskiner i gamla dödsbon.

Claes ”flygarn” Nilsson och hans gamla maskiner rycker ut när moderna maskiner inte klarar jobbet.

– Jag har kunnat plocka russinen ur kakan, på 1980- och 1990-talet fanns det fortfarande mycket maskiner kvar, nu är det sämre, säger han.

Samlandet har burit mycket konkret frukt. I dag har han 133 maskiner som står samlade på hans anläggning i Skyttorp inte långt från Uppsala.

– Jag har i princip allt jag vill ha, till exempel hela Caterpillars serie från D2 till D8.

I Sverige är han numera så pass känd i maskinkretsar att han inte ens behöver leta.

– Jag får tips, nu har jag dessutom alla maskiner jag behöver och jag letar inte aktivt längre.

Claes Nilsson skyr allt som är tillverkat efter 1980.

Maskinerna har han funnit även utanför landets gränser, inte minst i England och i USA där han skaffat sig mängder av likasinnade vänner på kuppen.

– Jag är ofta i USA, där har de riktiga resurser, när de har maskinträff kommer 200 stycken med en massa maskiner, i Sverige är det jag och en kille till, det är tråkigt att bo här.

Han tar dock sitt ansvar som en av få svenska maskinsamlare, sedan 2009 anordnar han årligen en maskinvisning i Skyttorp.

– Det är alltid sista lördagen före midsommar och alla är välkomna, säger han.

Maskinsamlandet och det renoveringsarbete som hör därtill har tagit mycket tid, Claes Nilsson jobbade länge som pilot men har sedan 2012 kunnat ägna sig åt maskinerna på heltid.

För att finansiera sitt intresse ger han sig också ut på jobb med sina veteraner, en handfull maskiner är i aktiv tjänst och han åtar sig till exempel rivningsuppdrag (med kula!) eller att lasta grus med dragline.

– Men nu är jag ju pensionär, så nu har jag lugnat mig lite, säger Claes  Nilsson.

Han har sett det mesta i maskinväg och känner sig rätt nöjd och det finns inte mycket som skulle få honom att tända till på allvar längre.

– Nej, kanske om jag hittade en liten walking dragline av typen 5W, en Bucyrus på cirka 150 ton. Det vore kul!

Vi har skrivit om flera av Claes Nilssons maskiner, dessa artiklar hittar ni i kategorin “I gamla spår” (klicka på länken). 

Ett tips vi fått från en läsare är att kolla in sidan www.maskinskyddarna.nu , där finns en hel del matnyttigt samlat när det gäller gamla maskiner.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!