Förarna rör normalt varken filter eller oljor, maskinerna servas enligt avtalet med Swecon

Boden. Regnet öser ner när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på hos  Rutqvists Schakt AB i Boden. Företagets ägare och vd är en rätt sällsynt gäst på det lilla kontoret, men just i dag är han på hemmaplan. På plats finns också hans fru Maria, som är styrelseordförande och ekonomiansvarig, och hans mamma Ann-Christine, som ansvarar för personalen.

– Visst är vi ett familjeföretag, konstaterar Lars-Göran Rutqvist.

Han har anor som egenföretagare, pappa och farfar hade entreprenadfirma i Boden, i många år arbetade de mycket även i Stockholmstrakten men i mitten av 1970-talet gick flyttlasset åter norrut.

– De jobbade mycket åt Vattenfall, det var linjebyggnad med grävmaskin och hjullastare, säger Lars-Göran Rutqvist.

I slutet av 1980-talet lades Norrschakt ned, och Lars-Göran hann aldrig jobba formellt i sin fars företag.

– Men jag har ju varit med sedan barnsben på entreprenadsidan, jag var till och med ute på arbetsplatserna – det hade aldrig tillåtits i dag.

När han själv började jobba ”på riktigt” blev det som maskinförare i andra firmor, men efter fem år som anställd fick han nog.

– Jag minns så tydligt, han sa att ”nu går jag och köper mig en traktor”, minns mamma Ann-Christine.

– Jag var väl van med att man ska vara egenföretagare, kanske ville jag bestämma själv, säger Lars-Göran Rutqvist.

–  Sen sa han att firman skulle heta ”Lallas traktorer” och jag tyckte att det kunde den ju inte heta när han bara hade en traktor!

Men Lars-Göran blev inte svaret skyldig. ”Jag ska inte bara ha en, jag ska växa” sa han till sin mor.

Och så blev det. Den unge mannen hade de kontakter som krävdes och rullade ut på marknaden med sin första traktor – en begagnad Cat IT12.

– Det var mycket vägjobb till en början, minns Lars-Göran Rutqvist.

Ett halvår senare kom nästa maskin, en skogsmaskin som behövdes för att ta hand om den egna skogen på hemmanet i Buddbyn, utanför Boden.

Med tiden började allt fler entreprenaduppdrag pocka på uppmärksamhet, Lars-Göran blev tvungen att köpa in en hjullastare till och tog hjälp av sin lillebror Magnus.

– Sen började jag anställa, det gick rätt fort.

I slutet av 1990-talet var det dags att investera i grävmaskiner, verksamheten gick vid denna tid ut främst på väganläggning i Norrbotten och Västerbotten, snöröjning och andra kommunala uppdrag.

– Det var mycket småjobb, säger Lars-Göran Rutqvist.

Några år senare lämnade Rutqvists Schakt de mindre entreprenaderna bakom sig.

– Vi gick mer och mer mot stora schaktentreprenader, vi avslutade skogsbruket för gott 2010 och när vi sedan fick uppdraget på Haparandabanan var vi uppe i 20 anställda, säger Maria Rutqvist.

Sedan dess har företaget varit delaktiga i många stora projekt, nämnas kan till exempel Pajalagruvan och Markbydgdens jättelika vindkraftpark utanför Piteå.

– Numera har vi bara större uppdrag, konstaterar Lars-Göran Rutqvist.

Jobben förmedlas via BDX, och sedan 2005 har man jobbat en hel del i Bolidens gruva i Aitik.

–  Sedan i fjol har vi ett flerårskontrakt, det känns bra, vi hade några tuffa år innan dess när vi hoppade från projekt till projekt,  säger Maria Rutqvist.

Rutqvists Schakt fungerar som något av en servicepartner i den stora gruvan.

– Vi gör allt möjligt där, skrotar bergväggar, gör borrplatser, gräver kabel, gräver dammar, gräver pumpgropar….

I dag är alla företagets maskiner sysselsatta i Aitik, förhoppningen är att få fortsätta arbeta där, företaget har dock ingen ambition att bli ännu större.

– Det är inget självändamål att växa, det beror på vilka uppdrag som kommer in, kommenterar Maria Rutqvist.

Hon har funnits med i firman sedan alla första början, trots att hon samtidigt bedrivit en egen affärsverksamhet – en butik i Boden.

– Till slut blev det för mycket att ägna hela fritiden åt företagets pappersarbete så jag sålde butiken 2012 och i med facit i hand var det ett bra beslut.

Ann-Christine Rutqvist har också funnits med i kulisserna i många år,  trots att hon samtidigt arbetat som biomedicinsk analytiker.

I takt med att företaget växte ökade dock kontorsarbetet i omfattning och till slut räckte helger och kvällar inte till.

– Då började jag på heltid.

Hon konstaterar att ett modernt entreprenadföretag behöver personal som kan lägga sin själ och sitt hjärta även i pappersarbetet.

–  När vi blev inblandande i allt fler stora projekt började det bli mer och mer certifieringar för miljöstöd och många myndighetskontakter, det krävs att man har personal även med sådan kompetens och det är nog ett skäl till att det finns allt färre enmansföretag numera.

Företagen måste hålla sig ajour med nya lagar och regler, kraven på dokumentation är höga och i större projekt gäller det att finnas med redan under upphandlingen och hela vägen fram till dess att projektet slutinspekteras.

– Jag tycker det är riktigt roligt att vara på revision med Trafikverket, både de och vi vill göra ett bra jobb så att varken maskiner eller människor går sönder, säger Ann-Christine Rutqvist.

Med växlande uppdrag och allt större projekt har rekrytering varit en ständigt aktuell fråga för Bodenföretaget.

– Det går ju, men man får leta på ett allt större område, konstaterar Lars-Göran Rutqvist.

Pensionsavgångar och anställningsbehov innebär att en yngre generation måste skolas in.

– Även om de kan gräva krävs det mer än så för att göra ett bra jobb, de behöver erfarenhet, och det kan man bara få i fält.

Gröngölingarna måste alltså få arbeta – på noga utvalda arbetsplatser.

– Vissa jobb är direkt olämpliga att sätta dem på, det ligger mycket på arbetsledaren att guida dem, säger Lars-Göran Rutqvist.

För att underlätta rekryteringen har två av företagets anställda gått en kurs i Åkeriförbundets regi, de kan därför erbjuda arbetsförlagd utbildning, APL.

– Svårigheten med APL är kanske att det är svårt att utbilda i praktiken – man ryms inte två i en grävmaskin, kommenterar Ann-Christine Rutqvist.

Hon efterlyser också ett större praktiskt kunnande hos blivande förare.

– De behöver inte vara reparatörer, men det vore önskvärt om de var bättre orienterade när det gäller fordonsunderhåll.

I jakten på förare ser Rutqvistarna också gärna att fler kvinnor söker sig till branschen, för att öka utbudet om inte annat. I dag har firman två kvinnliga förare, men man ser gärna fler.

– Jag vet inte varför det är så svårt att locka kvinnor, i Aitik finns det många kvinnliga förare men på andra ställen är det jättefå, säger Lars-Göran Rutqvist.

– Har man väl anställt en kvinna brukar det vara lättare att få dit fler, kommenterar Ann-Christine Rutqvist.

För egen del satsar företaget på att utbilda sina anställda så att så många förare som möjligt ska kunna köra så många olika maskintyper som möjligt, Rutqvistarna anser sig också ha ett bra ålderspann på personalen – den äldste har ett par år kvar till 60-årsdagen och den yngste är nästan 40 år yngre.

Lallas traktorer startade med två Cat-lastare men för Rutqvists Schakt är det Volvo som gäller – med ett undantag.

– Vi har en Liebherr-grävare, en specialmaskin på 90 ton som når 34 meter, säger Lars-Göran Rutqvist.

Grävmaskinen är färsk, den kom till firman i januari och skrotar nu höga bergsidor i Aitik.

Rutqvists Schakt har i dag ett 20-tal anställda och tolv maskiner: sex grävmaskiner på 30-70 ton, två hjullastare på 30 samt 55 ton och fem 40-tonsdumprar. Samtliga är sysselsatta i Aitik och i Boden finns numera bara kontoret – åtminstone ett tag till.

– Troligen kommer vi att flytta kontoret till Gällivare också, konstaterar Lars-Göran Rutqvist.

–  De väntar bara på att jag ska gå i pension nästa år, ler Ann-Christine Rutqvist.

Mikael Jonsson är en av Rutqvist schakts förare i Aitik. Foto: Rutqvists Schakt

Liebherr-grävaren på 90 ton når 34 meter, den köptes in för att kunna skrota bergsidor i Aitik. Foto: Rutqvists Schakt

Fredrik Blomqvist kör Rutqvists Liebherr R954C Demolition. Foto: Rutqvists Schakt

Lars-Göran, Ann-Christine och Maria Rutqvist är kärnan i företaget som har sitt huvudkontor i Boden trots att maskinerna i dag verkar uteslutande i Aitikgruvan.

Arbetet vid Ransarluspen kan bara utföras i vissa perioder, när vattennivån är för hög får man avbryta i flera månader.

Ransarluspen. Skansholm, Strömnäs, Skönvik, Stalon, Saxnäs…  Vilhelminabyarna radas upp som ett pärlband på vår väg allt längre upp mot fjällvärlden, och förvånansvärt många av dem börjar på ”S”. Vi tillryggalägger mil efter mil, vägen kantas av omväxlande myrar, vidunderliga sjöar och tät barrskog. Men plötsligt är det allt glesare mellan gran och tall, i stället blir det allt fler knotiga björkar, fjällen tornar upp sig framför våra ögon och hoppade forsar och porlande älvar virvlar sig fram. Till sist ger till och med den allmänna vägen upp, vi fortsätter på egen risk längs en allt smalare vägremsa och då  – när vi nästan gett upp hoppet– är vi framme i Ransarluspen.

En liten båt guppar fridfullt på den stora Ransarn. Vänder vi på huvudet är det dock allt annat än fridfullt – sjön är reglerad och på andra sidan av en smal och hög fångdamm står en stor byggkran, det gjuts och schaktas, dumprar hastar runt för att förse grävmaskinerna med material och en bodetablering står stadigt framför ett stort massupplag.

– Nog har vi att göra, säger Gunnar Ågrahn, NCC:s platschef.

Ransarn är en av källorna till Åseleälven, ett biflöde till den hårt reglerade Ångermanälven. Inget av de många kraftverken ligger dock i Ransarluspen, här finns i stället en regleringsdamm och det är denna drygt 60 år gamla damm som ska förstärkas.

Dammen är i dag dimensionerad för det flöde som förväntas, men man vill säkerställa avbördningen genom att bygga ett till ytutskov brevid bottenutskovet.

Allt detta innebär att kraven på entreprenören är höga.

– Det är ett ganska komplicerat bygge, allt är hårt reglerat och vi tar prover och mäter in lagerstorlekar hela tiden, säger Gunnar Ågrahn.

NCC kom till platsen våren 2013. Första punkten på dagordningen blev att anlägga en sedimenteringsdamm för att kunna rena vattnet från schakterna.

– Vattnet går vidare ner till fjällsjöarna och det är höga krav på grumling även i Övre Selet och Ransarn.

Punkt två blev att bygga ett massupplag med kringliggande diken samt anlägga rejäla vägar över myrmarken.

– Det jag var mest orolig för var hur vi skulle få massupplaget stabilt,

eftersom det skulle byggas innan vi börjat schakta saknade vi bergstöd och vi visste inte hur materialet skulle bete sig, säger Gunnar Ågrahn.

Det visade sig dock att byggarna hade tur.

– Eftersom det var så lite vatten i början av maj fick vi börja schakta för fångdammen redan då, och där kom vi åt berg.

Tack vare den låga vattennivån i sjön kunde man börja bygga fångdammen redan under den första våren, ett monumentalt bygge som krävde cirka 10 000 kubikmeter tätjord.

– Uppströms fångdammen har vi ett tätdike samt ett geomembran (gummiduk) runt hela fångdammen, utanpå ligger ett övergångslager med cirka tusen kubikmeter 50-350-material och tusen kvadratmeter erosionsskydd bestående av 400-600 block, det motsvarar cirka 800 kubikmeter, säger Gunnar Ågrahn.

Först när fångdammen var klar kunde de övriga schakterna påbörjas, det gällde bland annat att förstärka dammen nedströms genom att lägga på mer ”tyngd”.

– Vi lägger ner två filterlager, ett finfilter med naturgrus 0-20 och ett grovfilter med krossmaterial på 5-70. På dammtån läggs dessutom ett mycket grovt material på 50-350, förklarar Gunnar Ågrahn.

NCC bygger också ett nytt utskov och en ny kanal.

– Det befintliga utskovet klarar  ett tiotusenårsflöde, men för att säkerställa avbördningen om det skulle hända något vill man ha ett reservutskov.

50 000 kubikmeter berg har sprängts ut och närmare 150 000 kubikmeter jord har schaktats bort för kanalen och det nya utskovet – ett ytutskov till skillnad från det befintliga utskovet som är ett bottenutskov.

Det nya utskovet ska förses med två luckor på 8,5X9 meter.

– De kommer på trailer lite senare i höst, de är så stora att de måste transporteras över Stekenjokk, bron i Stornäs begränsar möjligheten att transportera luckorna via Vilhelmina och Saxnäs, säger Gunnar Ågrahn.

Kanalen ska bli 500 meter lång, den är cirka 20 meter bred och på sina djupaste ställen är schaktdjupet cirka 28 meter. Anslutningen mellan nya och gamla kanalen skedde bakom en 160 meter lång spont.

Även här har man lagt på tyngd i flera lager – längs kanalen krävs dock inget naturgrus, det duger gott med krossmaterial.

Kanalen är nästan klar, bara intaget återstår – ett uppdrag som kräver ytterligare 40 000 kubikmeter schakt.

Detta arbete går dock inte att genomföra innan vattennivån sjunkit undan.

– Det är rejält fullt nu, konstaterar Gunnar Ågrahn.

Vattenståndet var i augusti +594 meter, nivån på magasinet får inte ligga över +586 för att det ska gå att schakta inloppskanalen i torrhet

– Då kan vi ta bort fångdammen och schakta ut för intaget.

Han hoppas att det ska vara tillräckligt låg nivå när byggarna återvänder i mars.

– Jag tror att underentreprenörerna gärna gör jobbet då också, på tjälad mark.

Inget av det sprängda berget har kunnat återanvändas i projektet, skiffern är av för dålig kvalitet. En del av schaktmassorna har man dock kunnat dra nytta av, totalt 5 000 kubikmeter jord återanvänds som tätning i utskovet. När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på hämtar dumprarna den uppgrävda tätjorden på massupplaget och levererar den till en grävmaskin som använder den för att täta rösberg intill det nygjutna utskovet.

– Jorden är noggrant testad, både vattenkvot och finjordshalt måste vara exakt rätt, den läggs ut i 20-centimeterspallar, sedan vibreras den med sex överfarter, förklarar Gunnar Ågrahn.

Det grävs och gjuts på den torra sidan av dammen men dammen  förstärks även på vattensidan. Ett nytt erosionsskydd, totalt 6 000 kvadratmeter block i storleken 500-1 000, har lagts ut med grävmaskin, ett block i taget. Blocken, som sprängts ut i Stornäs, ska stå emot is och vågor, och löper längs hela branten och fortsätter cirka fem meter ned i vattnet.

Totalt har NCC haft cirka 7-8 maskiner på bygget, underentreprenören Hägglunds Last & Schakt i Lycksele står för tre dumprar, 3-4 grävmaskiner och en hjullastare, på arbetsplatsen finns också en del vältar, paddor med mera och en stor byggkran servar betongarbetarna.

Betongen tillverkas i en mobil betongstation och kvalitetskraven är höga. Som mest har16 betongarbetare arbetat i projektet, sprängningsarbetet har utförts av NCC Roads och 1-2 markarbetare kompletterar laguppställningen.

– Som mest har vi varit 8-9 på marksidan, säger Gunnar Ågrahn.

Arbetsplatsen är minst sagt avlägsen, en del av arbetsstyrkan bor därför i husvagn medan andra bor inhyrda i Saxnäs, drygt tre mil bort.

– Det är inget större problem, kommenterar Gunnar Ågrahn.

Då är det värre med logistiken.

– Det tar sex arbetsdagar att få hit material, så vi måste vara i framkant med vad vi behöver hela tiden.

– Som tur var hade beställaren (Ångermanälvens vattenregleringsföretag, reds anmärkning) kört hit allt bergmaterial innan vi kom hit.

Hösten 2016 ska allt vara klart, men Gunnar Ågrahn räknar med att man ska kunna packa ihop och åka hem redan innan semestern nästa år. Det gäller att planera insatserna noga, trots att projektet sträcker sig över tre år är det bara periodvis det går att arbeta i Ransarluspen.

– Nu räknar jag med att vi har jobb i en månad till, sen blir det uppehåll till i mars eftersom vattenmagasinen är fulla.

Det gäller att planera så gott det går och Gunnar Ågrahn tycker att det mesta flutit på bra, han konstaterar att till och med vädergudarna varit nådiga under de gångna åren.

– En höst var det väldigt mycket regn, men vi är ju faktiskt i fjällen – då blir det jobbigt ibland.

Gunnar Ågrahn basar när NCC förstärker regleringsdammen i Ransarluspen.

50 000 kubikmeter berg har sprängts ut och närmare 150 000 kubikmeter jord har schaktats bort för kanalen och det nya utskottet.

Utskovet tätas med flera olika lager för att ge dammen ett bättre skydd i en framtid när flödena kan vara mycket extremare än i dag.

Fångdammen krävde cirka 10 000 kubikmeter tätjord, den ska rivas inför de avslutande schakterna.

Dumpern kör ner vid fångdammen för att bistå grävmaskinen med tätjord.

Utskovet tätas med flera olika lager för att ge dammen ett bättre skydd i en framtid när flödena kan vara mycket extremare än i dag.

Sedimenteringsdammen byggdes först av alla, för att kunna rena vattnet.

Hösten 2016 ska allt vara klart, men går allt enligt plan ska NCC vara redo att åka ifrån Ransarluspen redan innan semestern.

Dammen tätas bland annat med jord, som vibreras ned i sex överfarter.

Lyckseleföretaget Hägglunds Last & Schakt står för maskinerna på bygget.

Utskovet tätas med flera olika lager för att ge dammen ett bättre skydd i en framtid när flödena kan vara mycket extremare än i dag.

Det befintliga utskovet klarar ett tiotusenårsflöde, men för att säkerställa avbördningen byggs ett reservutskov.

Hösten 2016 ska allt vara klart, men går allt enligt plan ska NCC vara redo att åka ifrån Ransarluspen redan innan semestern.

Flera filter ska göra regleringsdammen säkrare om olyckan är framme.

Dammen i Ransarluspen är en regleringsdamm i Åseleälven, ett biflöde till Ångermanälven. Den byggdes 1953 och NCC:s uppdrag går ut på att utföra en rad säkerhetshöjande åtgärder.

Anders Jansson med den större av de två riggarna.

Kumla. Anders Jansson på Blomtorp Entreprenad i Frövi är rätt färsk som entreprenör, han hade jobbat länge i butik men längtade bort och ut. För fem år sedan tog han steget.

– Jag är ju uppvuxen på ett lantbruk, och satsade till att börja med på grönyteskötsel, säger han.

Han hade inga maskiner men hyrde ut sig själv och sin kompetens. Ödet ledde honom snabbt allt djupare ner i marken.

– Jag träffade på några grävmaskinister och var spadgubbe, jobbade med avlopp och hjälpte till med elkablar.

Anders Jansson har fortsatt jobba som spadgubbe, numera mestadels med elkabelförläggning. Kabeljobben väckte dock mersmak och 2012 köpte han en jordraket.

– Det var en bra begagnad maskin och jag fick snabbt ett kundunderlag och började slå under vägar.

Han gjorde det mesta jobbet själv, hyrde in F-skattare vid toppar och fick allt större uppdrag. Till sist var de så pass avancerade att jordraketen inte räckte till.

– Jag blev less på att ”fastna” för att det var saker vägen, det blev också för långa sträckor för jordraketen.

Våren 2014 införskaffade han därför en styrbar borrigg, en Ditch Witch JT520.

– Nu kunde jag göra lite större jobb, det var mycket fiber och elkabel som jag borrade under vägar och under åar.

Efter ett år med den lilla maskinen slog han till på en större modell – en Ditch Witch JT20 som kunde utföra större uppdrag.

– Det blir bara mer och mer såna här jobb, allt fler inser att de inte vill skada marken i onödan.

Anders Jansson konstaterar att många beställare inser fördelarna men att de ändå får kalla fötter emellanåt.

– Ibland tror de att det är omöjligt, fast det inte är det.

Det går ju att borra även i svår terräng eller på stora djup, förklarar han.

– Ofta blir de rädda om det finns mycket kablar i backen, men det är ju faktiskt bara att ta reda på vad som ligger längst ner och sedan dyka under.

– Allt finns dock inte dokumenterat, man får vara lite detektiv ibland, kanske bryta upp brunnslock och titta efter. Framförallt måste man ibland ta det lugnt.

Anders Jansson konstaterar att han alltid vet var han har grejerna.

– Riggen har en styrsked med en sond som sänder signaler, jag vet alltid exakt var den är och exakt hur djupt den ligger.

Han styr borrningen med en joystick och ser på en display vart det bär hän och vad som krävs för att nå det önskade resultatet – kanske ska det tryckas mer till vänster eller några grader neråt.

– I lös lera kan man skjuta lite fortare, är marken hård får man ta det lite försiktigare, man får också tänka på att inte överbocka stängerna när man borrar, då de kan ta skada och i värsta fall gå av.

Det är inte bara att tuta och köra, men det är också det som är poängen, tycker han.

– Det är inte jättesvårt att lära sig men man måste ha en känsla för det. Det gäller att få en bild i huvudet av hur det ser ut i marken, vilket motstånd det blir, vilket material och vilket djup. Man får vara lite matematiker – då kan man välja rätt blandning av bentonitleran  och hamna i rätt lager, säger Anders Jansson.

Björn Säwe, vd, på Ditch Witchs svenska generalagent JLM inflikar att alla som köper en maskin får en introduktion och det kan ta några dagar innan rutinerna sitter. Skulle man stöta på en knivig situation längre fram går det också att få hjälp.

– Man måste kunna känna sig trygg, har någon ett riktigt bökigt jobb ställer vi självklart upp.

JLM har sitt huvudkontor i Malmö, därifrån utgår bland annat fältservice och en liknande verksamhet är under uppbyggnad i Örebro.

– Man ska kunna få service var man än bor i landet.

I dag har Anders Jansson tre maskiner, jordraketen, den mindre JT520 och den större riggen JT20.

– Det är ett bra spann, den lilla kan jag använda när det ska till tajtare böjar, den stora behövs när det ska borras längre sträckor, den har 120 meter i magasinet och behöver man borra längre finns det lösa stänger.

Den lilla riggen fanns bara utan hytt, den större hade hytt som tillval, och Anders Jansson tvekade inte.

– Man blir oftare sittandes på större jobb som tar tid med den stora och då är hytten guld värd när det regnar och är kallt och blåsigt.

– Det är inte roligt när det är kallt, man sitter still och även om man har regnkläder rinner det in överallt. Jag bestämde mig för att beställa en hytt när jag köpte den nya riggen – det handlar om min egen kropp, den ska hålla länge och då är det värt att kosta på lite.

Hytten är bra att ha inte minst under vintermånaderna.

– Det går att borra nästan jämt men kyla är ett problem eftersom det är mycket vatten i processen. Ligger det runt nollan funkar det, men blir det minus fem får man stänga ned.

Vintertid blir det därför en hel del snöröjning för Blomtorp Entreprenad, uppdrag får han via Maskinringen Örebro.

– Jag har en lastmaskin och skulle jag få ett borrningsjobb kan jag bara leja bort snöröjningen till en F-skattare som får köra min maskin, säger Anders Jansson.

Björn Säwe konstaterar att de grävfria teknikerna som borrning, fräsning och plöjning vinner allt mer mark.

–  Det är mycket fibergrävning i dag och villaägarna vill inte få sina gräsmattor uppgrävda, det är inte heller gångbart att gräva upp hela gator för att få ner tunna fiberkablar – bara att bryta upp asfalten är dyrt och att lägga den på deponi kräver dyra transporter.

Att gräva smartare kan innebära att inte gräva alls, konstaterar han.

– Ibland finns det med redan i upphandlingsskedet att det inte ska schaktas. Det tycker vi är bra!

I känslig natur kan borrning vara ett skonsammare alternativ till stora schakter. Foto: Blomtorp Entreprenad

Anders Jansson köpte sin första styrbara borrigg i fjol, nu har han två stycken. Foto: Blomtorp Entreprenad

Victor, 5 år, kollar in pappas borrigg. Kanske blir han och storebror Oscar, 8, nästa generations styrborrare. Foto: Blomtorp Entreprenad

Att borra sig fram kan vara ett bra alternativ till grävning, inte minst på på en kyrkogård. Foto: Blomtorp Entreprenad

Ditch Witch JT20 kan borra upp till 150 meter med extra stänger.

Genom att borra sig under vägen slipper man gräva upp asfalten. Foto: Blomtorp Entreprenad

Anders Jansson utför borrningsuppdrag i större delen av Mellansverige. Foto: Blomtorp Entreprenad

Det är inte länge sedan Anders Jansson snubblade in på styrbar borrning. Nu tar han sig an de till synes omöjliga jobben.

Villaägare slipper gärna få hela tomten uppgrävd. Foto: Blomtorp Entreprenad

Björn Säwe ser en allt ljusare framtid för de grävfria teknikerna.

Att ta sig under vägar medelst borrning innebär också att man slipper stänga av trafiken. Foto: Blomtorp Entreprenad

75 nya villagrunder, infrastruktur, vatten med mera står på schemat för TME AB i Järfälla.

Järfälla. Att jobba tillsammans med sina kompisar kan vara ett misstag. Leif Thunman och Peter Malm tog därför det säkra före det osäkra när de slog sig samman för snart 15 år sedan.

– Vi provade – vi visste ju inte i förväg om det skulle fungera, minns Leif Thunman, delägare och projektledare på Total Mark Entreprenad AB.

Båda hade med sig en egen firma in i affären, Peter Malm hade sitt Malms Trädgårdsanläggningar AB med tio anställda och Leif Thunman hade sitt Odensala Anläggningsservice med tre anställda.

– Vi hade känt varandra länge, men aldrig jobbat ihop, säger Leif Thunman.

Han har jobbat i branschen sedan 1978 och haft eget företag sedan 1982. Efter nästan tio år som egenföretagare valde han dock att hoppa på ett erbjudande om att bli arbetsledare och lät firman vila.

– Jag behövde gå vidare i livet och göra något annat, minns Leif Thunman.

Efter ungefär tio år var det läge för ytterligare en förändring, han väckte liv i sitt företag igen och när Peter Malm något år senare föreslog ett samarbete slog han till.

– Jag ville ha nya utmaningar!

Nu driver han och Peter TME AB gemensamt, Peters firma utför fortfarande underhållsarbete, Leifs firma har ingen praktisk verksamhet men äger en del av maskinerna och all anläggningsverksamhet sker inom ramen för TME som i dag har ett 20-tal anställda.

– Vi har delat upp maskinägandet mellan de tre företagen, förklarar Leif Thunman.

Till en början var det lite av en säkerhetsåtgärd.

– Vi ville dela upp ägandet om det visade sig att vi faktiskt inte kunde samarbeta.

Samarbetet visade sig gå fint, men de tre bolagen delar fortfarande på maskinerna.

– Vi vill skydda oss, skulle någon del av verksamheten gå dåligt kan det vara bra att skydda sina tillgångar, kommenterar Leif Thunman.

Den samlade maskinparken är främst inriktad på gräv- och lastmaskiner. Odensala Anläggning har en kranbil och tre grävmaskiner, två på 30 ton och en på 23 ton. Malms har sex mindre lastmaskiner och fyra grävmaskiner på 1,5 ton, 8,5 ton, 14 ton respektive 17 ton. I TME finns en lastväxlare, ett par grävmaskiner på 10 respektive 14 ton och ett par lastmaskiner på 16 respektive sex ton.

Grävmaskinerna är verksamhetens hjärta, i företagets barndom var det främst Volvo som gällde men TME har bestämt sig för att fasa ut dem till förmån för Doosan.

– Det är främst för att vi har en så bra kontakt med Doosan och för att de har en så bra verkstad här i Järfälla, kommenterar Leif Thunman.

– Det är helt avgörande att vi kan få bra service.

Maskinerna byts ut med jämna mellanrum.

– Vi försöker hålla avskrivningsplanerna så att de inte blir för gamla, den äldsta maskinen vi har i dag är en Take-Job från 2009 och den nyaste levererades i våras.

Leif Thunman är nöjd med maskinförsörjningen, då är det ett större problem att rekrytera förare.

–Vi har ingen stor omsättning på folk men när vi vuxit behöver vi anställa och det är svårt.

– I våras träffade jag tio sökande i varierande åldrar, bara en kunde ens köra grävmaskin.

Företaget har använt sig av alla till buds stående medel för att hitta kvalificerade förare.

– Vi har använt arbetsförmedlingen men också sökt bland annat via vår hemsida och Facebook.

Leif Thunman konstaterar att det går att få napp, men att man måste vara noga med kompetensen.

– Man kan inte sätta en 30-tonsgrävare i händerna på en helt färsk förare, då måste vi jaga vidare.

Verksamheten i TME går ut på att göra helt nya anläggningar, det blir mycket markberedningar, grundläggning, infrastrukturuppdrag etcetera.

– Vi har mest större jobb numera,  säger Leif Thunman.

Han konstaterar att företaget vuxit rätt mycket sedan starten för nästan 15 år sedan.

– Det har hänt mycket, vi har mycket fler jobb och jobben är mycket större – vi har uppdrag i storleken 2,5-40 miljoner kronor.

I takt med att uppdragen blivit både fler och större har företagets omsättning också vuxit, i dag är den uppe i närmare 100 miljoner kronor.

– Jag tycker att det är rätt lagom, vi klarar det med vår administration, säger Leif Thunman.

Jobben hittar man främst i Storstockholm, företaget gör dock vissa lite längre utflykter, att ta sig till Västerås eller Uppsala är ingen match.

– Men jag har svårt att se att vi ska slå oss in på den marknaden helt, det är en helt annan sak att lämna pris där, kommenterar Leif Thunman.

Aktuella projekt är Glömstaskolan i Huddinge, där TME står för markentreprenaden och grundläggningen, Lindeskolan i Enskede, där TME AB gör markarbeten och grundläggning, finplanering med mera i Arconas/Veidekkes regi, Västra Polhem i Järfälla där TME står för grunderna, infrastrukturen med mera när Peab bygger 75 hus, TME jobbar också med grunder för ett större bostadsprojekt i Vällingby med Sundvalls Bygg.

Framöver väntar bland annat ett större fiberjobb tillsammans med Bynet söder om Uppsala, det första uppdraget av det slaget för TME.

– Vi har varit inne på det tidigare, men nu satsar vi, vi har investerat i kabelplogar och hoppas förstås hitta fler såna jobb framöver, säger Leif Thunman.

De stora byggbolagen står för en stor del av uppdragen.

– Vi jobbar mycket åt till exempel Peab och Arcona/Veidekke.

Hälften av jobben är utförandeentreprenader, den andra hälften är totalentreprenader, Leif Thunman räknar på alla projekt och konstaterar att det är en rätt bra mix.

– Vi började med totalentreprenader för mer än tio år sedan, det är bra med den blandning vi har i dag men jag gillar ju totalentreprenader bäst – det är mer spännande!

I Danderyd hjälper TME AB till när Midroc bygger bostäder i Danderyd.

Leif Thunman är delägare och projektledare på företaget, det är han som räknar på alla jobben.

Spårarbetet har påbörjats på den ena bron, som ska vara klar redan i höst.

Solna. Höstrusket ligger som en kall och våt filt över Tomteboda när  Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i slutet av september, bara några dagar innan det vankas stora gjutningsarbeten på en ny spårbro. Vädergudarnas dåliga humör stör dock inte Trafikverkets ledning på plats.

– Man vill ju inte ha störtregn, men en fuktig dimma är bara bra, ler Trafikverkets byggledare Lars-Åke Ledung där han står på betongelementen som väntar på att gjutas ihop.

– Men vi vill förstås ha på tätskiktet innan vintern, konstaterar han.

Projektet ingår i utbyggnaden av Mälarbanan, två stålbroar med betongöverbyggnad ska uppföras, de måste dessutom byggas redan innan spårutbyggnaden kommit igång just här.

– Annars kan Citybanan inte ansluta till Mälarbanan på ett vettigt sätt,  säger Lars-Åke Ledung.

Broarna byggs på varsin sida om det befintliga spåret. En bit i taget sätts brodelarna på plats, tre 30 meter långa stålsegment svetsas ihop och de närmare 90 meter långa brosjoken lanseras sedan ut, stora domkrafter trycker ut en knapp halvmeter i taget.

– Det krävs totalt fyra lanseringar på 80-90 meter per bro, uppspårsbron är 360 meter lång och nedspårsbron är 330 meter, säger Lars-Åke Ledung.

Han räknar med att det tar ungefär 24 timmar att få ut 90 meter.

–  Det blir 14 meter i timmen som mest.

Lanseringen innebär att byggarna tvingats schakta sig ner fyra meter djupare än normalt.

– Det har varit en hel del schaktning, men materialet läggs ju tillbaka sedan, kommenterar Lars-Åke Ledung.

Arbetet påbörjades våren 2014 och i september är den ena bron nästan klar medan den andra ska vara klar för spårarbete våren 2016.

– Bron ligger nedsänkt på sina lager, allt är klart och vi håller just nu på att fylla upp lanseringsplanen, kommenterar Lars-Åke Ledung.

Brobetongen utgörs i huvudsak av 390 prefabricerade polska betongelement, en del lyfts på i förväg, andra sätts på plats först när allt stål är utlanserat.

– Det går inte att platsgjuta på bron på grund av den hårda trafiken på de närliggande spåren, kommenterar Lars-Åke Ledung.

Betongelementen gjuts sedan samman, både med varandra och med stålbron – två tjocka ”limpor” ska löpa under de kommande spåren för att bilda ett extra starkt underlag.

–  Det går åt 1,3 kubikmeter betong mellan varje element, säger Lars-Åke Ledung.

Betong har krävts även för broarnas landfästen (två stycken) och tre brostöd.

Det krävs dock mer än bara broar inför spårutbyggnaden. Mälarbanans närmsta grannar i Solna heter Polishuset, Tingsrätten och Säpo, allvarliga damer och herrar och inga man stör i onödan.

– Tingsrätten måste kunna hålla sina förhandlingar och polisen måste kunna komma fram med sina transporter, kommenterar Lars-Åke Ledung.

Arbetsplatsens utformning har därför anpassats så att jurister och poliser kan tuta och köra som vanligt.

– Vi har bland annat fått göra en särskild väg så att vi inte är i vägen när polisen ska in och ut, säger Lars-Åke Ledung.

Det kommande fjärde spåret får inte heller någon järnvägsbank – det får inte plats om polisen ska kunna komma fram.

Den 200 meter långa stödmur som byggs i stället kunde inte heller förses med ett L-stöd – det skulle ha krävt för stora trafikavstängningar på det befintliga spåret som är ett av landets mest trafikerade sträckor.

I stället för ett L-stöd slår man därför spont, stag borras ned i leran och vidare ner i berget med fem meters mellanrum.

Eftersom sponten krockade med en 800-ledning tvingades man sätta in pumpar för att leda vattnet förbi sträckan till dess att dagvattenledningen – med ett flöde på 400 liter per sekund- kan flyttas.

När sponten står klar ska en ”kosmetisk” betongmur gjutas på.

– Det ska inte vara en stålvägg, det ska vara snyggt, ler Lars-Åke Ledung.

Byggarna etablerade sig på platsen våren 2014.

– Vi började med att etablera ytorna, avtäcka berg och spränga, sommaren 2014 hade vi en kross på plats, säger Joacim Kraft, arbetsledare på Skanska.

Han konstaterar att allt sprängt berg – totalt 20 000 kubikmeter – har kunnat återanvändas i projektet. Att bygga upp broarna har dock krävt mer material än så, totalt 10 000 kubikmeter 0-150 material har transporterats in för att fylla ut de höga bankarna.

Det mesta har rullat på bra, men Lars-Åke Ledung och Joacim Kraft konstaterar att ett projekt i järnvägsmiljö kräver kontinuerlig projektering.

– Det finns alltid många okända faktorer, med mycket kablar som kanske eller kanske inte är ”döda” till exempel.

Dokumentationen av befintliga ledningar har delvis varit bristfällig och många kablar sprider osäkerhet decennier efter det att de tagits ur drift.

–  Ingen vågar ta bort dem, vi hittar kablar från 1920-talet och framåt, säger Lars-Åke Ledung.

Att arbeta så nära ett av landets mest trafikerade tågspår begränsar dessutom losshållningen.

– Vi har till exempel fått nöja oss med två mycket korta sprängtillfällen per dag, säger Joacim Kraft.

Åtta minuter. Mer får det inte ta att stänga av trafiken, trycka av salvan inspektera utfallet och släppa på trafiken igen.

– Det blir sex minuter aktiv tid, konstaterar Joacim Kraft.

Sprängningsarbetet har fått utföras relativt försiktigt och med mycket god täckning. Det har gått bra nästan jämt men en gång fattade en sprängmatta eld, hela spåret fick stängas av och arbetet stoppades under en eftermiddag.

–  Ingen visste ju om det fanns odetonerat material i mattorna, säger Joacim Kraft.

Det mesta av jobbet har kunnat utföras under normala arbetstider. ”Stökiga” jobb som att borra stag eller sponta har krävt kvällsarbete eller fått utföras på tider då tingsrätten haft lugnare perioder.

Ett 40-tal mannar, fyra hjulgrävare, en hjullastare, två borriggar, en mobilkran och tre schaktbilar är i arbete när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på och Lars-Åke Ledung passar på att berömma maskinentreprenörerna.

– Alla har GPS och maskinstyrning, de får med sig en modell och gräver med centimeternoggrannhet utan mätkillar i gropen, de gör verkligen ett jättebra jobb.

Han lyfter särskilt fram Joakim Axelsson som med sitt företag Jax Entreprenad var först ut när arbetet drogs igång våren 2014 och som 1,5 år senare står och fyller ut en järnvägsbank i höstregnet.

– Han är sin egen arbetsledare och kommer aldrig att behöva söka ett jobb, säger Lars-Åke Ledung.

– Det är såna entreprenörer man behöver på ett sånt här projekt.

Fakta

Utbyggnaden av Mälarbanan innebär att de två järnvägsspåren byggs ut till fyra mellan Tomteboda (i Solna) och Kallhäll (i Järfälla). Totalt två mil spår ska byggas ut.

Projektet kräver två nya spårbroar i Tomteboda.

En 200 meter lång stödmur ska också byggas mellan spårområdet och Solna Tingsrätt och polishus.

Sträckan Barkarby–Kallhäll påbörjades i november 2012 och beräknas stå klar 2016.

Hela sträckan Tomteboda-Kallhäll beräknas vara klar 2025.

Källa: Trafikverket

Stagen spänns, de dras fast till en last på ungefär 100 ton. När denna sträcka är spontad kan brunnen flyttas, därefter kan man bygga de återstående 13 metrarna av stödmuren.

Lars-Åke Ledung har fått organisera arbetet så att polis och rättsväsende kan leverera som vanligt.

Spårarbetet har påbörjats på den ena bron, som ska vara klar redan i höst.

En grävmaskin lägger en ny ledning som ska ersätta den befintliga 800-ledningen.

Joakim Axelsson på det egna företaget Jax Entreprenad var först ut på plan våren 2014. Nu, i september 2015, fyller han en järnvägsbank, och han räknar med att vara kvar några månader till.

Stödmuren blir 200 meter lång.

Prefabricerade polska betongelement gjuts ihop ute på broarna.

Två kraftiga pumpar sköter vattenflödet innan den nya dagvattenledningen kommit på plats.

Delete har förvärvat flera svenska företag under de senaste åren.

Umeå. Delete grundades i Finland 2010 och har sedan dess blivit en nordisk rivningsjätte med en omsättning på 1,2 miljarder kronor, närmare 800 anställda och en maskinpark med bland annat cirka 50 grävmaskiner och drygt 100 lastbilar.

– Vi är Nordens största rivningsföretag, säger Joacim Ericsson, affärsområdeschef för rivning på Delete.

Koncernen har vuxit genom förvärv, inte minst i Sverige där man sedan 2012 köpt på sig företag så att man nu har fasta etableringar på tretton orter från Skellefteå i norr till Sölvesborg i söder.

Bara i år har man köpt fyra företag, varav tre i Sverige – AB Sprängsotning i Alingsås, MITAB i Timrå och CL Miljö i Norrköping och Stockholm.

– Vi ligger på, målet är att uppnå en total omsättning i hela koncernen på två miljarder om 2-3 år, säger Joacim Ericsson.

Deletes svenska gren är indelad i tre affärsområden: rivning, industrisanering och ställningsmontage.Tyngden ligger på industrisanering men ambitionen är att växa på rivningssidan.

– Vi åtar oss helst stora avancerade rivningsprojekt, dels för att vi har jättebra projektledare och de resurser som krävs, dels för att det är stimulerande för våra kalkylatorer att räkna på svårare uppdrag.

– Vi kan industrin och förstår processen, vi förstår tidskraven och ser till att vara klara i tid, säger Joacim Ericsson.

De större projekten är viktiga, företaget utför också en del mer vardagliga uppdrag, till exempel håltagning och sanering.

– Det är mycket PCB-sanering, inte minst i Stockholm, säger Joacim Ericsson.

Den finska verksamheten är alltjämt störst och Sverige är under frammarsch. Företaget – som ägs av ett danskt riskkapitalbolag – utför dock uppdrag även i övriga Norden, inte minst i Norge där man genomfört flera stora projekt.

Den svenska verksamheten omsätter i dag 320 miljoner kronor, personalstyrkan är drygt 200 och maskinparken utgörs av ett tiotal rivningsmaskiner, lika många rivningsrobotar, ett 40-tal lastbilar och ett otal vajersågar med mera.

– Vi river överallt, det är Sverige som är i fokus just nu, säger Joacim Ericsson, som räknar in ett 30-tal svenska rivningsprojekt igång nu under hösten.

Delete gillar avancerade jobb, som när man rev ett släcktorn på SSAB i Luleå. Foto: Delete

Delete vill växa i Sverige, och har förvärvat många företag sedan 2012. Foto: Delete

Delete har flera verksamhetsområden, fokus är dock att växa inom rivning. Foto: Delete

Delete omsätter totalt 1,3 miljarder, målet är dock två miljarder kronor inom några år-

– Har du fått en viss storlek hittar jobben dig, säger Cristofer Larsson.

Björkdal. Bergtruckarna badar i sol utanför verkstaden i Björkdalsgruvan. Bjässarna – de kan lasta 100 ton – väntar dock inte på reparation, inte heller är det dags för service så här i början av augusti.

– En del har fortfarande semester, förklarar Cristofer Larsson, arbetsledare på Bennys gräv som sköter bergtransporterna ovan jord i Björkdalsgruvan.

Verksamheten är dock i full gång, nere i det vidsträckta dagbrottet lastar grävmaskinerna truck efter truck och Cristofer Larsson har inte haft mycket ledigt i sommar.

–  Semester? Nä, det hinner jag inte riktigt med.

Björkdalsgruvan ligger fyra mil utanför Skellefteå, inte långt ifrån Kåge, en ung gruva med ett turbulent förflutet. Fyndigheten – med särskilt grovt guld – upptäcktes 1985 och i dag är produktionen uppe i cirka fyra kg guld per dag.

Fallande guldpriser har inneburit flera ägarbyten och de nuvarande ägarna, kanadensiska Mandalay Resources, tog över så sent som i september 2014.

Bennys gräv började arbeta i Björkdalsgruvan 2013, och Cristofer Larsson gläds åt ett smidigt samarbete, trots ägarbytet.

– Det har gått mycket bättre än jag trodde, relationerna med gruvledningen fungerar jättebra. Som det ser ut just nu kan det nog förhoppningsvis bli några år till.

Björkdalskontraktet är ett av flera viktiga gruvkontrakt för bennys gräv. Drygt 25 personer av totalt 100 anställda arbetar i Björkdalsgruvan, i Bolidens gruva i Kristineberg är de drygt 30 stycken och i Maurliden – även det en Bolidengruva – sysselsätts ett 15-tal.

– I Kristineberg kör vi bergtransporter under jord, i Maurliden och Björkdalsgruvan är det transport i dagbrott som gäller, säger Cristofer Larsson.

Bennys grävs hjärta finns dock i Springliden utanför Malå. Det var här Cristofers pappa Benny startade företaget 1973, med en Landsverk grävmaskin byggde han skogsbilvägar och ett par år senare var det dags att skaffa personal – Thomas Nilsson anställdes 1979.

– Han jobbar faktiskt kvar fortfarande och är en riktig klippa, säger Cristofer Larsson.

Firmans första schaktmaskin finns också kvar, en Komatsu bandtraktor som inhandlades 1979.

– Den står hemma vid garaget och används vid behov, mest av nostalgiska skäl, ler Cristofer Larsson.

Pappa Benny finns också kvar i firman, men inte av nostalgiska skäl: han är både ägare och vd och kör en hel del maskin.

Skogsbilvägarna har dock fasats ut, till förmån för andra uppdrag.

– År 1986 började vi i gruvan i Kristineberg, sedan drog vi oss ur gruvorna i några år, när underjordsverksamheten sålts till nuvarande Bergteamet (Jan Marklund).

Bennys återvände dock till gruvorna – ett bra gruvjobb kan utgöra en förhållandevis stabil inkomstkälla för en entreprenadfirma i Skelleftefältet.

– Gruvorna är ju konjunkturberoende, och om priserna sjunker drar de ner, men för oss är gruvtransporten ofta ett bra sätt att hålla igång verksamheten året runt, kommenterar Cristofer Larsson.

Gruvuppdragen innebär att lasta och köra gråberg, malm och ”B-malm” (material som kvalitetsmässigt befinner sig mellan malm och gråberg, reds anmärkning). Företaget hanterar också jord, i Björkdalsgruvan utför man till exempel en hel del jordavrymningar när gruvan ska vidgas.

Bennys gräv har en maskinpark med ca 110 enheter, där hittar vi till exempel 24 lastbilar av märket Volvo och Scania. Lastbilarna som kör underjord är bergbilar och betongbilar. Det finns även två maskintrailrar och några mobila krossar som används vid behov. En stor del av ovanjordsbilarna är utrustade med snabblås för att snabbt kunna byta påbyggnad.

Under jord arbetar bland annat ett par hjullastare, en ramptraktor och en väghyvel. Det finns även en spolbil för dammbekämpning.

Grävmaskinerna är viktiga för företaget, som har 30-talet maskiner i storleken 2 – 130 ton, ett spann som anses viktigt för att kunna anpassas efter jobben. De större är Caterpillar, de mindre Komatsu, Hitachi och Volvo. 25-30 dumprar kompletterar maskinparken, även de Volvo.

– Swecons serviceorganisation i norra Västerbotten har fungerat jättebra, det är aldrig några problem, kommenterar Cristofer Larsson.

När Bennys fick uppdraget i Björkdalsgruvan 2013 behövdes större maskiner än de Volvo kunde erbjuda och i stället inhandlades fyra Caterpillar 777G bergtruckar, två Caterpillar 390DL grävmaskiner och en begagnad Caterpillar 385C grävmaskin.

– De har gått som en dans på rosor, säger Cristofer Larsson nöjt.

Han berömmer också Wiksténs Maskinservice, Pon Equipments servicepartner i Skellefteå.

– Det har också fungerat jättebra.

En anledning är kanske att ägaren Anders Wikstén tidigare jobbade just i Björkdalsgruvan med att serva Cat. För tolv år sedan startade han eget och han passar på att ge bennys gräv en komplimang.

–  Det är inte alltid det är sådan ordning på grejerna!

Cristofer Larsson noterar att ordning och reda krävs om man ska stå pall i konkurrensen.

– Vi är väldigt noga med den kontinuerliga servicen och är något dåligt är det bara att repa och byta.

Maskinerna går normalt 20 000 timmar innan de byts bort eller avyttras.

– Vi har också schemalagda komponentbyten – om man byter motor och växellåda kan man nöta maskinerna ännu längre, säger Cristofer Larsson.

Förarna ska byta filter och smörja maskinerna, de ska också rapportera in eventuella fel.

– Det har inte varit några större fel, på några av maskinerna for lamellerna tidigare än det var tänkt, men det innebar bara att vi bytte växellåda lite tidigare.

– Elghorns Maskin och Allservice i Älvsbyn hjälper oss med service och underhåll ute på fältet och det samarbetet fungerar bra, det är duktiga gossar.

Gruvorna är basen men vintertid blir det en hel del plogning, Bennys gräv samarbetar också med Renfors Åkeri, som underentreprenör när det gäller malmtransporter.

Att återställa gruvor är ett annat återkommande uppdrag, just nu efterbehandlas Boliden Minerals gamla gruvområde i Stekenjokk.

– Detta arbete utför vi som underentreprenör åt Peab, säger Cristofer Larsson.

Jobben hittar man främst i norra Västerbotten.

–  Vi har dock ett tiotal maskiner uthyrda i Norrbotten och vi har faktiskt varit så långt bort som i Garpenberg, men det upplevdes avlägset rent geografiskt.

Att hitta jobb brukar inte vara några problem.

– Har du fått en viss storlek hittar jobben dig, konstaterar Cristofer Larsson.

Att rekrytera förare som kan – eller åtminstone vill lära sig – jobbet har varit betydligt svårare.

– Jag välkomnar nyutexaminerade förare, det är klart att de inte kan allt från början, men man kan undra varför intresse verkar saknas hos vissa.

Nya förmågor behöver träning innan ”stödhjulen” kan plockas av och finns det ett ärligt intresse ger Cristofer Larsson dem gärna den tiden.

– Alla måste få chansen att lära sig och de som har viljan att försöka brukar lyckas.

– Det gäller bara att inte lägga på dem för mycket, sen är det också bra att sprida ut folk man känner – de riktiga stöttepelarna – på skiften.

Han konstaterar också att det blivit lättare att rekrytera på sistone.

– Här i Björkdal har vi överlag väldigt bra personal, det gäller även i den övriga verksamheten.

För hans egen del var yrkesvalet en lätt match.

– Det var inget att fundera över – första gången jag körde bandtraktor nådde jag inte ned med fötterna till golvet.

Efter gymnasiet började han köra traktor och gruvbil under jord i den numera nedlagda Storlidengruvan i Malå. Nästa utmaning blev att köra grävmaskin, därefter tillbringade han 4-5 år som bandtraktorförare i Boliden Minerals dagbrottsgruva Aitik.

När företaget sedan fick uppdraget i Björkdalsgruvan blev Cristofer Larsson arbetsledare där.

– Jag ska vara mest här men jag åker runt och lägger näsan i blöt lite överallt, det går inte att undvika!

Björkdalsgruvan har blivit en god födkrok för entreprenadföretaget. Foto: bennys gräv

Truckarna går i skytteltrafik i Björkdalsgruvan. Foto: Ulrika Andersson

När Bennys Gräv fick uppdraget i Björkdal köpte man in flera nya bergtruckar. Foto: Ulrika Andersson

Att rekrytera bra förare är svårare än att hitta bra maskinservice. Foto: bennys gräv

bennys gräv har ett långtidskontrakt i gruvan. Foto: bennys gräv

Flera nya stora bergtruckar köptes in när Bennys Gräv fick uppdraget i Björkdalsgruvan. Foto: Ulrika Andersson

Bennys Gräv har valt att höja flakhöjden – för att minska risken för däckskador. Alla laster vägs dock in med våg, så det är ingen risk för överlast. Foto: Ulrika Andersson

Det blev Cat när det var dags att handla riktigt stora maskiner, flera av de mindre är dock Volvo. Foto: Ulrika Andersson

Bennys Gräv har ett antal mobila sorteringsverk. Foto: Ulrika Andersson

Lilla grävmaskinen 329E går normalt på dammprojekt, men har flyttats til Björkdalsgruvan för att serva ett sorteringsverk. Foto: Ulrika Andersson

En mindre grävmaskin arbetar med jordavrymning, gruvan ska vidgas. Foto: Ulrika Andersson

Brytningen i Björkdalsgruvan började som ett dagbrott på 1980-talet, 2008 började man bryta även under jord. Foto: Ulrika Andersson

Guldgruvan i Björkdal producerar cirka fyra kg guld per dag. Foto: Ulrika Andersson

Grävmaskinerna går varma kontinuerligt och utsätts för en hårdare belastning än truckarna, de går därför färre timmar innan det är dags för komponentbyte. Foto: Ulrika Andersson

Gruvuppdragen har blivit en stabil inkomstkälla för bennys gräv. Foto: bennys gräv

Bennys Gräv har en egen verkstad i Björkdalsgruvan. Foto: Ulrika Andersson

Bennys Gräv får disponera halva Björkdalsgruvans verkstad, företaget har egna verkstäder på alla sina arbetsområden. Foto: Ulrika Andersson

– Vi är inte världens största tillverkare men vi är ganska duktiga, säger Peter Lundström.

Yttervik. Skoporna står i drivor och plogbladen glänser på gårdsplanen utanför Ytterviks Prototypverkstad, YPV, i Yttervik utanför Skellefteå. Det råder ingen tvekan om vad som sker i den väl tilltagna verkstaden.

– De enda tjänster vi köper in är blästring och viss lackering, annars står vi för allt från plåtbit till färdig produkt, säger Peter Lundström, ägare och vd.

Företaget tillverkar det mesta i redskapsväg för hjullastare och grävmaskiner.

–  Vi tillverkar skopor, gafflar, plogar, gripar…i princip allt utom sopmaskiner.

Skopstål, plogstål och alla andra typer av stål ligger redo i den västerbottniska höstsolen. Peter Lundström föredrar att ha ett rätt väl tilltaget lager.

–  Jag beställer plåten till vinterproduktionen innan semestern, man får titta i kristallkulan och det blir väl inte alltid helt rätt men det viktiga är att aldrig stå utan material.

Efter drygt 20 år i branschen konstaterar han det blivit allt mer höghållfast stål i redskapen. De tekniska landvinningarna har också inneburit förändringar, till exempel har tiltrotatorernas intåg inneburit att kunderna efterfrågar andra typer av skopor, inte så raka i kanterna utan med mer insvängda hörn.

– I början vägrade jag, de var så besvärliga att göra. Men jag fick ge mig!

Kundernas önskemål har bidragit till flera av företagets innovationer, till exempel YPV:s klassiska rivskopa som blir självlastande eftersom den är försedd med en ”osthyvel” så att isen går rätt in i skopan.

– Då kan man isriva till exempel på en parkering utan att det blir plogkammar så att folk inte kommer fram, säger Peter Lundström.

Han trodde inte på idén först, men nu är det en av företagets storsäljare.

– Vi har nog sålt 50 stycken.

YPV:s första egna produkt är ett annat exempel – isriven togs fram 1994 efter ett önskemål från en kund i Umeå och säljs fortfarande i stora upplagor.

– Det är ett vanligt plogblad med en betongklump längst upp för att ge plogen mer tyngd, det kallas ”tungblad” i Umeå, säger Peter Lundström.

Ett tredje exempel är YPV:s högtippande klaffskopa.

– Många skopor har vingar för att bli extra breda. Vår är högtippande också, den når högre höjder och kan enklare lasta en lastbil.

Alla nya produkter testas, först på fabriken och sedan ute hos kund.

– Många av killarna som jobbar här är hyfsade maskinförare, de vet vad som krävs, säger Peter Lundström.

YPV är en av många redskapstillverkare men konkurrens är uppfriskande anser han.

– Konkurrenter finns det gott om men det betyder ju att alla skärper till sig – även jag.

– Ledordet är att ha rejäla grejer, vi konkurrerar inte på pris.

–  Vi kanske kan vara dubbelt så snabba i stället och även om det dykt upp många billiga kinesiska tillverkare under de senaste tre åren så tänker jag inte lägga mig ned och dö. Vi är inte världens största tillverkare men vi är ganska duktiga.

Han konstaterar att lönsamhet inte är något man kan räkna med.

– Det finns ingen god lönsamhet i den här branschen, att jag har lyckats så bra beror på hårt arbete och en del tur, det gäller att se till att ha bra folk omkring sig.

För att stå sig i konkurrensen måste verksamheten hela tiden vässas.

– Vårt ledord här är att tänka produktionsmässigt, att minska både materialspillet och tidsspillet.

Tillverkningsprocessen ses över kontinuerligt, det gäller bland annat att utnyttja plåtarna till max.

– Det är som en pepparkaksdeg där man ska få ut så många hjärtan och bockar som möjligt, kommenterar Peter Lundström.

Han använder dator för att placera ut de olika delarna på en plåt, det optimala mönstret programmeras sedan in i skärmaskinerna.

– Man spar tid men framförallt material, säger Peter Lundström.

Hans hustru och två av de tre barnen arbetar i företaget. Sonen Pontus Lundström är chefskonstruktör och ägnar ungefär en tredjedel av sin arbetstid åt att ta fram nya eller modifierade modeller.

–  Ofta kan man ta in en gammal ritning och göra om den efter det som efterfrågas, vi gör också ett antal helt nya modeller, säger han.

Modellerna designas i ett 3D-program.

– Det gör det enkelt att se vad som fungerar, man ser om något tar i eller om något kommer att jävlas mycket bättre än i 2D, säger Pontus Lundström.

– Hälften av alla produkter vi säljer är mer eller mindre kundanpassade, ibland kanske det bara handlar om färgen, ett nytt tandsystem eller nya fästen, ibland är det större grejer, kommenterar Peter Lundström.

YPV sysselsätter i dag nio personer och det har hänt rätt mycket sedan starten 1992 då Peter Lundström köpte sin arbetsgivares maskiner och startade eget.

– Jag tänkte tillverka specialmaskiner för byggbranschen men 1992 var väl inte det bästa året för just det, det var väldigt lite jobb.

Året därpå sladdade han därför in mer och mer på redskap till entreprenadmaskiner, det blev ett par planeringsskopor och vips hade han funnit sitt kall.

– Tekniknivån passade de maskiner vi hade då och det tenderade att bli mer och mer entreprenad.

De två första åren jobbade han helt solokvist.

– Det var jag och maskinerna på min fars gårdsverkstad.

Med sig i bagaget hade han ett gediget intresse för mekanik.

– Man måste ha ”rätt rubbning”, och jag har väl både både elektroniken, hydrauliken och mekaniken i blodet, konstaterar Peter Lundström som skruvade i allt han kom åt under sin uppväxt på ett jordbruk i Yttervik – det handlade främst om traktorer men också om grävmaskiner och hjullastare, en erfarenhet han fick stor nytta av som vuxen.

Det tekniska kunnandet betyder mycket och efter närmare 25 år i branschen kan Peter Lundström konstatera att det gått rätt bra för hans del. De verkstadslokaler han byggde 1994 har byggts ut vid fem tillfällen, verksamheten – som i dag är nästan uteslutande inriktad på entreprenadsektorn – omsätter 20 miljoner kronor och det är precis lagom tycker Peter Lundström som beskriver de senaste 5-6 åren som ”behagliga”.

– Man måste inte gapa efter riktigt allt, det ska vara drägligt också. Nu har vi gjort oss ett namn och har en produktportfölj med en bra mix, det känns bra.

Pontus Lundström står för 3D-ritningarna, han modifierar gamla ritningar eller skapar helt nya modeller.

Erik Andersson arbetar med en snöskopa.

Kennet Edstrand bearbetar plåten.

Ett plogblad är redo att målas.

Malin Åström sköter gasskärmaskinen som skär ut detaljer ur en plåt.

Pär Andersson arbetar med en timmergrip, ett legoarbete som utförs åt Ufo.

Ett naket plogblad, nyblästrat och redo för målning. När valshuden blästrats bort fäster färgen bättre.

Ett rejält stållager ska underlätta produktionen.

En högtippande klaffskopa, denna är tillverkad för en tolvtonsmaskin, en modell för större maskiner kommer senare.

Osthyveltekniken får isrivskopan att bli självlastande.

YPV säljer flest skopor, de dyrare plogarna står dock för en större del av omsättningen.

De färdiga skoporna väntar på att bli levererade.

Grundmodellen är grå, dessa skopor har målats svarta för att passa Hidromeks produkter.

Det blir ofta 2-5 uppdrag per dag för Thommy Hiller.

Klockan är strax efter sju och Stockholmstrafiken står still.

– Morgonrusningen gör att våra inställelsetider blir lite sämre. Den sabbar snittet, ler Thommy Hiller, en av Slangakutens sex servicetekniker baserade i Stockholm.

Jobbet för honom över stora delar av Mälardalen, ofta handlar det om entreprenadmaskiner men visst finns det överraskningar.

– En dag fick jag laga slangarna till en hydraulisk degblandare på ett bageri!

Kvart i sju lämnade han hemmet på Ingarö och nu snirklar han sig fram genom storstan i väntan på uppdrag.

– Vissa dagar tuggar man mest asfalt, andra dagar hinner man knappt äta lunch.

Ingen dag är den andra lik och det där med arbetstider är ett relativt begrepp.

– Man kanske är i Norrtälje eller Södertälje klockan 16, då lägger man ju inte bara ner arbetet och drar – vi ser till att skruva ihop maskinen så att kunden rullar.

Ena dagen är det en stenkross eller en borrigg, en annan dag kan det vara en lift, en grävmaskin eller en sopbil som behöver hjälp.

– Allt kräver hydraulik, maskiner utan rototilt finns ju knappt längre och de små redskapsbärarna ska ha ett helt lexikon av redskap och kunna göra samma saker som de stora maskinerna.

Det vanligaste uppdraget är krånglande bakgavelliftar, tiltrotatorer av alla de slag är också vanligt förekommande.

– Utan tiltrotatorer hade vi bara behövt halva bemanningen – det är mycket slang på liten yta!

– Det är en fantastisk uppfinning men en del gräver med rototilten istället för med skopan och slår av kopplingarna, säger Thommy Hiller.

Han  räknar med att 90 procent av jobben klaras av på mindre än en timme.

– Det tar normalt 18 minuter att laga en trasig bakgavellift. Då är det trist om det krävs en timmes bilköande att ta sig fram men vi börjar inte ta betalt förrän vi är på plats.

Han rekommenderar att man ändå väntar.

– Många mindre kunder tycker att det är dyrt att ringa efter hjälp. Men då värderar de inte sin egen tid, de tror att de sparar pengar men det blir sällan bra och inte heller billigare – en del hembyggen kan också vara direkt farliga.

Plötsligt tjuter det till i mobilen. Det är dags att rycka ut – till Grödinge utanför Tumba.

– Mitt i spenaten, ler Thommy Hiller och styr sin servicebuss ut på motorvägen.

Redan på vägen dit kollar han upp om det behövs oljepåfyllning och vilken typ av olja det handlar om.

– Många tror att man kan hälla i vad som helst men miljöoljor och mineraloljor kan inte blandas, det kan bli skumbildning och då kan pumpen suga luft och gå sönder.

– Därför är vi hårda, om de inte vet exakt häller inte vi i någon olja. Vi vill inte heller plöja ner 20 minuter på att ringa deras verkstad, därför frågar jag redan när jag är på väg.

Efter en dryg halvtimme är vi framme i ”spenaten”. Kranbilen i nöd står som död vid en sommarstuga, med utfällda stödben och slokande kran.

Thommy Hiller parkerar bilen och klättrar upp bakom hytten. Det tar inte många minuter innan han identifierat patienten.

– Den här är inte dunderfräsch, konstaterar han, tar loss den trasiga slangen och hoppar ner på marken och in i bussen där han sätter fast slangen i ett skruvstäd för att låta den rinna ur.

En ny slang tillverkas på plats, en lagom lång bit kapas till, förses med en presshylsa och en koppling av rätt storlek, Thommy pressar sedan samman delarna till en funktionell hydraulslang i slangpressen.

Till sist graverar han in namn och datum.

– Om den är defekt ska det alltid gå att hitta vem som gjorde det.

Med hjälp av ett snöre drar han slangen på plats.

– Det går att göra även utan snöre – men det tar betydligt längre tid.

När slangen är lagad åker trasan fram. Alla ytor torkas av innan han hoppar ner igen. Även inne i bussen är trasan ett viktigt redskap.

–  Jag hatar hydraulolja! Det ska inte vara nån jävla olja på golvet, jag vill ha det rent!

Thommy Hiller fyller på olja i kranbilen och provkör systemet tillsammans med föraren. Allt är grönt, kranbilen åker vidare mot nästa uppdrag och en frän doft av bränt gummi väller fram i bussen när Thommy Hiller till sist kapar den gamla slangen i mindre bitar.

– Det är märkligt men jag kan faktiskt känna på doften vem som tillverkat vissa slangar, ler han.

Larmet går igen och det är bara att glömma lunch när vår Sörmlandstripp går vidare mot Strängnäs och en stillastående betongbil.

– Den är som tur var tömd på betong, kommenterar Thommy Hiller.

När vi kommer fram dyker han direkt in i betongbilens bakre delar, när han hittat den felande slangen hämtar han en madrass för att kunna ligga bekvämare under resten av monteringen.

– Det gör under för arbetsmiljön!

En ny slang tillverkas i bussen, den sätts på plats, oljan fylls på och sedan  testas betongbilens hydrauliska funktioner innan det är dags att åka vidare.

– Nu ska vi till Eskilstuna!

Det tar nästan en timme att åka till Eskilstuna men kunden väntar gärna. Den här gången är det en lift som behöver bistånd och Thommy Hiller går med bestämda steg mot den strandade maskinen. Det tar inte mer än någon sekund förrän han ställt sin diagnos.

– Det är O-ringsläckage.

En liten, liten svart gummiring har fått maskinen på fall men det dröjer inte länge innan Thommy Hiller får fart på ekipaget. Han häller ut saneringspulver, rengör och tar sedan bort ventilen.

–  Jag vill se till att det inte ramlar ner smuts i ventilpaketet.

Rätt O-ring plockas fram ur en låda och sätts på plats. Thommy Hiller ställer sig sedan i korgen och styr den både upp och åt sidan för att kontrollera alla funktioner.

– Det funkar. Det var väl kul att åka till Eskilstuna för en O-ring?!

Kanske känns det onödigt att ringa efter hjälp för ett så ”futtigt” problem. Å andra sidan måste även de små problemen lösas, konstaterar Thommy Hiller.

– Hydraulik är ju jättebra, så länge det är tätt….

Rutiner är viktiga. På plats ute på en arbetsplats noterar Thommy Hiller ankomsttiden, när jobbet är klart noteras även den tidpunkten samt vilka delar som kommit till användning.

– När vi har nya gubbar ute på jobb drar vi av lite på tiden, kunderna ska inte behöva betala för att lära upp dem, kommenterar Thommy Hiller.

Andra rutiner innebär att handskarna ska på och att verktygen och trasan hänger med redan när man lämnar bilen första gången.

–  Om jag inte vet exakt vilken storlek som behövs brukar jag ta med mig ringnycklar i storleken 7-42 millimeter, det täcker in det mesta.

En karbinhake i hytten skvallrar om en annan rutin.

– Den sätter vi maskinnycklarna på, vi vill inte att någon ”bara råkar” sätta sig i hytten och kanske kommer åt spakarna så att jag får tre liter olja genom näsan när jag ligger under maskinen.

Thommy Hiller är luttrad och noterar att vissa situationer är värre än andra.

– Det är alltid slangarna som sitter jävligast till som ska bytas och det värsta påhittet av alla är traktorgrävaren!

–  De ska kunna röra sig upp och ner som en vanlig hjullastare men har också ett grävaggregat, ibland är de midjestyrda och många är dessutom spårgående med en personkorg på taket. Det är otroligt bökigt!

Att komma åt slangpaketet till lyftaggregatet på en midjestyrd hjullastare är en annan rysare.

– Det är som att slangen hänger i luften och sedan har man byggt en maskin runt den. Det kan vara ett monsterarbete att få dit nya slangar.

Kreativiteten flödar därför när slangarna ska bytas.

–  Vi är griniga mekaniker, vi ger oss inte i första taget, ler Thommy Hiller.

För att kunna vara riktigt griniga behövs en god dos jävlar anamma, hinkvis av uppfinningsrikedom och massor av verktyg.

– Vi har ringnycklar, hylsnycklar, insexnycklar, torx, huggmejslar, hammare…

– Vi använder allt möjligt, koben, spännremmar… vi tillverkar egna verktyg om det behövs.

Han visar en bockad skiftnyckel med nedslipade käftar som kom till nytta nyligen.

– Vi kom inte åt så då var det bara att hitta på nåt själv.

Skarvar betraktas som en nödlösning.

– Vi gör allt vi kan för att undvika skarvar i en befintlig hydraulkrets men ibland får vi ta till den lösningen på kundens eget initiativ – går huvudmatarslangen sönder kommer maskinen inte en meter, då klipper vi av slangen och sätter på en temporär hylsa så att maskinen kan ta sig till en verkstad.

Thommy Hiller sätter dock en ära i att slippa verkstadsbesök.

– Allt går kanske inte men mycket mer än man tror.

– Det är till exempel nästan omöjligt att få loss hasplåtarna runt motorn på en Huddig, stålplåtarna är centimetertjocka och väger ofantligt mycket men vi använde bilens domkraft –  inget är omöjligt, det tar bara lite längre tid.

Han rekommenderar maskinägare att försöka förebygga slangproblem.

– Ofta räcker det med en okulär besiktning, slangarna nöts, solens UV-strålar tär också på gummit och om det torkar riskerar man att fukt får corden att rosta.

Kolla slangarna, märk ut de dåliga och låt sedan byta dem, tipsar Thommy Hiller.

– Det minskar risken för stillestånd.

Slangbrotten är rätt jämnt fördelade över året men älgjakten innebär en stor dipp och vinterpremiären en rejäl topp.

– När första snön faller skjuter slangar till höger och vänster, ler Thommy Hiller.

– Då undrar vi vad de egentligen gjorde i somras när de kunde ha bytt ut dåliga slangar – lät maskinerna stå i solen så att slangarna torkade ut ännu mer?!

Alla jobb är inte lika kul. En gång skulle han fixa en sprucken hjullastarslang i en grustäkt.

– Jag gick in med överdragsoverall och regnjacka och stod på knä i motorrummet. Det rann olja in i ärmarna och ända ner till dojorna.

– Det var ett stort jäkla as till hjullastare, matarledningen från pumpen hade gått sönder och när jag var klar kunde de fylla tanken med 220 liter.

– Den dagen var jag inte helt nöjd med mitt yrkesval, skrattar han.

Klockan har slagit 16 och arbetsdagen är slut. För Thommy Hiller återstår fortfarande ett par timmars bilkörning innan han är hemma på Ingarö men han hinner i alla fall tid äta den där lunchen till slut – en varm korv och en kopp kaffe på en bensinmack i Enköping.

Det har varit en lång dag men han kan inte annat än konstatera att han trivs med sitt jobb.

– Det är roligt för alla är ju glada! De är glada när vi kommer, och de är glada när vi åker – vad mer kan man begära?!

Fakta Slangakuten

Slangakuten har 15 anställda och totalt elva bussar (sex i Stockholm, tre i Göteborg och två i Malmö).

Nästa år ska det finnas ännu fler bussar under Slangakutens flagg, företaget – som omsätter cirka 15 miljoner kronor per år och har 1 100 aktiva kunder – drar då igång sin franchiseverksamet i Örebro och Östergötland.

Slangakuten uppger att man utför cirka 500 uppdrag i månaden och totalt 28 500 uppdrag sedan starten 2008. Under företagets snart åttaåriga historia ska man ha vuxit med cirka 20 procent per år.

– Vi är griniga mekaniker, vi ger oss inte i första taget, säger Thommy Hiller.

Den gamla slangen får rinna ur inne i bilen.

Det blir ofta 2-5 uppdrag per dag för Thommy Hiller.

Ordning och reda är mottot i bussen.

Att fylla på olja ingår ofta i uppdragen och Thommy Hiller är noga med att ta reda på vilken produkt som krävs.

Rutiner är viktiga, rätt verktyg ska med från servicebilen redan i första vändan.

En lagom lång slangbit kapas till, förses med en presshylsa och en koppling av rätt storlek, delarna pressas sedan samman till en funktionell hydraulslang.

– Vissa dagar tuggar man mest asfalt, andra dagar hinner man knappt äta lunch, säger Thommy Hiller.

Den gamla slangen kapas i mindre bitar och slängs.

Rent ska det vara anser Thommy Hiller som inte vill se nån ”jävla olja” vare sig på golvet eller nån annanstans.

Nya slangar tillverkas i bussen.

En bockad skiftnyckel med nedslipade käftar kom till nytta nyligen.

Trasan är ett viktigt arbetsredskap.

Det kan vara rätt bökigt att komma åt, här är det en slang i betongbilens inre som fallerat.

En försiktig totalrivning kräver stor finess, Johnny Kalliga är lagbas på projektet.

Stockholm. Veckan började inte bra för Johnny Kalliga på Miljörivarna. När han kom till jobbet fick han veta att någon kapat en låsbult, brutit sig in i en container och stulit alla handmaskiner.

– Det är inte det man vill se på måndag morgon, suckar han.

Nej, det vill nog ingen, men det kanske sved lite extra just här eftersom den största delen av rivningen av Dalhagsskolan i Husby måste utföras med just handmaskiner. Stölden polisanmäldes och rivarna hyrde genast in nya maskiner för utan dem blir det inte mycket rivet.

– Vi måste vara extremt försiktiga, säger Johnny Kalliga, som är lagbas på projektet.

Uppdraget går ut på att totalriva skolan, vitala delar ska dock bevaras.

– De ska bygga en ny skola på samma plats, vi måste därför vara rädda om alla bärande konstruktioner.

Allt ska alltså rivas – utom grunden och limträbalkarna.

– Limträ blir ju aldrig gammalt, kommenterar Johnny Kalliga.

Rivningen måste ske ytterst försiktigt och med stor precision eftersom träbalkarna inte får skadas.

– Nästan allt är fäst i limträt, vi måste se oss för hela tiden.

Miljörivarna anlände till platsen redan i september, för att förbereda bodetableringen. Några veckor senare var det dags för lättrivning. Skolböcker, bänkar och stolar hade städats bort, men i princip allt annat stod kvar.

– Det fanns kompletta träslöjdssalar och ett helt kök, säger Johnny Kalliga.

Innervägarna revs försiktigt – med handmaskiner.

– Det blev mycket handrivning, det var så trångt och svårt att ta sig fram i korridorerna med större maskiner. Dessutom visste vi inte alltid exakt var limträbalkarna fanns och när vi hittade dem måste vi riva mycket försiktigt.

Metallreglar som satt i balkarna kunde inte brytas lös, de måste skruvas isär, rivarna kunde inte heller riskera att stöta i balkarna med verktyg eller maskiner, därför tog det extra lång tid att riva runt dem.

– Det är så lätt att få en skada på limträbalkarna, vi har fått vara ganska noggranna här – på de flesta rivningar behöver man inte bry sig så mycket men det måste man här, säger Jonny Kalliga.

De maskiner som trots allt kommit till användning har varit rätt små.

– Betongplattan ovanför skyddsrummet var 50 centimeter tjock, men under en vanlig korridor är den bara 30, vi kunde inte riskera sprickbildning och därför kunde vi inte använda tyngre maskiner.

Rivningsrobotar, kompaktlastare och mindre lastmaskiner kom därför väl till pass.

– Vi har använt Brokkar, Bobcat och en liten Avant, säger Johnny Kalliga.

Även tungrivningen har till stor del skett för hand.

– Vi kapar upp väggen och sedan får en Bobcat slita ner den, säger Johnny Kalliga.

När ventilationsrummet på taket revs tog man hjälp av en mobilkran.

– Som tur var satt utrustningen i en stålkonstruktion, det vara bara att skruva loss delarna och lyfta ner dem, kommenterar Johnny Kalliga.

Den gamla skolan hade sex entréer per skepp, i den nya byggnaden nöjer man sig med betydligt färre. De överflödiga betongplattorna rivs därför.

– Vi har slajsat upp fem entréplattor i ett rutmönster och forslat bort betongen, säger Johnny Kalliga.

Han konstaterar att det har blivit väldigt mycket sågning.

– Vi utför all håltagning för den nya skolan och har sågat upp för vatten, avlopp, ventilation och andra installationer.

Miljörivarna skär dessutom ut och gjuter stöd för ett antal nya limträbalkar – de befintliga balkarna måste bli fler eftersom den nya skolan får ett högre tak som ska stå pall för de fläktrum som placeras där.

– Vi skär ut 16 fyrkantshål, 1,5 gånger 1,5 meter breda, säger Johnny Kalliga.

Rivningen, håltagningen, sågningen och bygget av den nya skolan pågår i princip parallellt.

– Bygget är redan påbörjat, vi jobbar i etapper och de börjar bygga samtidigt som vi river, säger Johnny Kalliga.

Han gläds åt att samarbetet med uppdragsgivaren Heving och Hägglund fungerat så smärtfritt.

– Vi har en väldigt bra kommunikation och samsas bra på arbetsplatsen trots att det kan vara rätt trångt.

Miljörivarna är ett namn som förpliktigar och allt rivningsmaterial sorteras noggrant. 

– Vi har höga krav att leva upp till, säger Johnny Kalliga.

Skolan, som byggdes 1974, var dessutom full med asbest.

– Det fanns en hel del dold asbest – det är ju ett bra byggmaterial ända tills man andas in det: det brinner inte, det isolerar bra, det håller fukten borta. Ett fantastiskt material men fantastiskt farligt också, säger Johnny Kalliga.

Asbesten doldes i eternitskivor, bakom tegel och i rörböjar och ventilation. Rivarna fick ta det lugnt och kontrollera alla misstänkta material.

– Vi har säkert sanerat fyra ton asbest, det var betydligt mer än vi trodde, säger Johnny Kalliga.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på håller man som bäst på att bygga ett väderskydd.

– Vi vill slippa väta på betongplattan när vi river taket, säger Johnny Kalliga.

Han räknar med att takrivningen ska kunna ske tämligen smidigt, säkerhetsselade handrivare försedda med skruvdragare och borrmaskin ska få arbeta uppe på taket.

– Plåten verkar vara fastsatt med farmarskruv, vi ska försöka hitta den listigaste lösningen och skruva lös plåtarna och sedan skjuta ner dem direkt i en container.

Under plåttaket döljer sig ventilation, tjärpapp med mera.

– Det finns också ett par kupoler som vi ska riva bort men ingen betong – det är tur!

Skolan ligger mitt i ett bostadsområde och precis intill en förskola, något som innebär vissa restriktioner.

– Vi får bara leva om mellan 0700 och 1800, men det är ovanligt bra tider, på många ställen får man inte börja förrän klockan åtta, kommenterar Johnny Kalliga.

Förskolebarnen har förstås varit nyfikna, annars har grannskapet burit bullret med jämnmod. Lastbilstransporterna har också fått ske lite varligare än normalt, med lots för att skydda framförallt de små barnen.

– Ibland har vi 14 containrar om dagen som ska in och ut men det har gått bra, säger Johnny Kalliga.

10-12 personer arbetar med rivningen, i arbetsstyrkan ingår också några ungdomar, ett samarbete med Fryshuset för att hjälpa människor som haft svårt att komma ut på arbetsmarknaden.

Arbetet har genomförts enligt plan, men säg den rivning som är helt förutsägbar.

– Överraskningar springer man alltid på, vissa betongplattor var inte så tunna som det sagts, det fanns mer asbest än vi trodde och vi hittade 25 kvadratmeter betong under en platta – spillbetong från någon gjutning som man bara hällt ut.

Rivarna hittade också ett 30 kvadratmeter stort golv som misstänks vara miljöfarligt.

– Det tar vi prov på och bilar bort, säger Johnny Kalliga.

I februari ska rivningen vara helt avslutad. Då ska limträbalkarna stå kvar som ett bärande skelett, redo att axla en helt ny konstruktion.

– Hade vi sluppit vara så försiktiga hade vi nog kunnat nästan halvera tiden, konstaterar Johnny Kalliga.

En av Brokkarna bilar upp ett betonggolv.

Betongplattan sågas upp i ett rutnät, bitarna forslas sedan ut med en liten lastmaskin.

En liten Avant lastmaskin sköter transporterna inomhus.

Ett väderskydd ska skydda betongplattan när taket rivs.

Flera av de tjocka entréplattorna ska rivas, just den här ska dock bevaras.

———————————————————————————————————

Leveranstidningen Entreprenad är 
entreprenadbranschens egen tidning! Följ oss på Facebook och Instagram.   

Ingemar Callenbergs verk räddades åtminstone delvis undan rivningsrobotarna när Kolingsborg revs.

Stockholm. När Slussen nu ska rivas för att sedan byggas upp på nytt får även Kolingsborg, som började som kontor och slutade som nattklubb, dansa in i evigheten.

1950-talsbyggnaden är ett välkänt landmärke på Södermalm och många sörjer att den nu ska rivas. Rivarna kunde dock rädda en bit av kulturhistorien, delar av den svit arbetarkonstnären Ingemar Callenberg målade direkt på betongen när huset var helt nytt kunde faktiskt bevaras.

Muralmålningen, som skildrar hamnarbete, har legat illa till förut. Den överlevde med nöd och näppe Kolingsborgs förvandling till nattklubb, men i stället för att målas över doldes konstverket bakom skivor. I takt med att åren gick glömdes konstverket nästan bort och inte förrän det var dags att riva byggnaden återupptäcktes kulturskatten som låg gömd i väggarna.

Fyndet väckte viss uppståndelse men det var ändå farligt nära att muralmålningen strök med igen innan beslutet att spara målningen kom.

– Vi stod redo med maskinerna, säger Tony Stigmanslid, affärsområdeschef på Destroy.

Brokken fick vila en stund och rivarna fick i stället såga ut de delar som var målade på betong.

– Vi kunde inte rädda hela, en del var målad på blåbetong så den fick vi bara slägga sönder, säger Destroys arbetsledare Darek Zadroga.

Tony Stigmanslid konstaterar att det faktiskt ofta är rivarna som upptäcker guldkornen när gamla, halvt bortglömda byggnader ska rivas.

– Vi får ofta höra att det är vi som förstör saker, men om vi ser något som verkar intressant tar vi kontakt och undrar om det inte ska till museet eller så – det är faktiskt inte alltid någon annan som tänkt på det.

Mer läsning finns, se länkarna nedan!
Anrika Kolingsborg var en seg nöt att knäcka för rivarna, läs mer här (klicka på länken).

Destroy satsar på tyngre rivningar, läs mer här (klicka på länken)

———————————————————————————————————

Leveranstidningen Entreprenad är 
entreprenadbranschens egen tidning! Följ oss på Facebook och Instagram.   

Konstruktionen är seg, det tar en bra stund att kapa de stora stålbalkarna.

Stockholm. Kolingsborg är en skugga av sitt forna jag i början av december. Den cirkelformade femvåningsbyggnaden har förlorat det mesta av sitt hull och det grova stålskelettet ligger blottat.

När året är slut ska rivningen vara fullbordad och när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på har tungrivningen pågått i drygt en månad, detta trots att både lättrivning och sanering genomfördes mer än ett år tidigare.

– Vi fick vänta in den politiska processen, förklarar Tony Stigmanslid, affärsområdeschef på Destroy.

Turerna kring nya Slussen har varit många och långa, projektet har väckt starka känslor men i augusti kom det slutgiltiga beskedet och Destroy kunde påbörja sitt arbete.

Tio man, tre Brokkar, två håltagare och fyra Bobcats är igång så här några veckor före jul. Huset är egentligen inte särskilt stort men riktigt, riktigt segt.

– Det är en stålkonstruktion, ingjuten i betong, konstaterar Darek Zadroga, Destroys arbetsledare på projektet.

Det effektivaste sättet att få ner byggnaden vore att låta riktigt stora maskiner dundra in. Kolingsborg ligger dock delvis ovanpå Slussens bussterminal och rivarna måste därför lämna tungviktarna hemma.

– Vi kan inte belasta bjälklaget, det är stålbalkar och väggar under, förklarar Darek Zadroga.

I brist på tungrivare fick man nöja sig med mindre maskiner, två Brokk 90 lyftes upp och fick sedan tugga sig ner våning för våning.

– Det är som en klassisk bröllopstårta, vi började med den runda delen längst upp, ler Tony Stigmanslid.

Brokkarna assisterades av kompaktmaskiner på varje våning.

– Vi tog upp öppningar i valven och lät Bobcattarna skjuta ner materialet till våningen nedanför till dess att allt var nere, säger Darek Zadroga, som konstaterar att rivningen skulle ha gått 40-50 procent snabbare om man fått använda större maskiner.

I takt med att rivningen fortskridit har allt fler maskiner involverats, de två betongknackande Brokkarna blev både tre och fyra, till laget hör också en Volvo grävmaskin på 5,8 ton som med sin sax tuggar i sig Slussens klassiska ”gula gången”.

Allt rivningsmaterial sorteras och cirka 420 ton i veckan transporteras med Destroys egna lastbilar till Gladö Kvarn, Hummeltorp och Lantz metall.

– Ju mer vi sorterar desto billigare blir det, rivare är bäst på att sortera, konstaterar Tony Stigmanslid.

Han betraktar projektet som komplicerat.

– Det är en svår helhet, det är ordentligt armerat och bra dimensionerat.

– Allt väger mycket – stålbalkarna är ingjutna i betong, konstaterar Darek Zadroga.

Brokkarna knackar och borrar sönder betongen och för att få ner de tunga stålbalkarna använder Destroy en inhyrd kran – som inte heller den får vara för stor.

– Vi stämpar balkarna, säkrar dem i kranen och skär dem i mindre bitar – som var och en väger cirka 400 kg – som sedan lyfts ut, förklarar Darek Zadroga.

Projektet är inte riktigt som andra. Debattens vågor har gått höga när det gäller omgörningen av Slussen och Kolingsborg, med drygt 60 år på nacken ligger stockholmarna varmt om hjärtat. Rivarna befarade därför att deras arbete skulle väcka missnöje.

– Vi har erfarenhet från andra projekt där vi fått ta hjälp av nationella insatsstyrkan för att kunna jobba – vi trodde det skulle bli ännu värre här, berättar Tony Stigmanslid.

Oron visade sig dock vara obefogad, även om någon placerat ut både gravlyktor och sorgband utanför inhägnaden.

– Det har varit en del protester men nu verkar alla ha accepterat att det är som det är.

Därmed inte sagt att rivningen sker obemärkt.

– Det är en mycket publik yta, det är folk runtomkring hela tiden som filmar, tar kort och kommenterar, säger Tony Stigmanslid.

Destroys rivare är dock vana att vara påpassade, konstaterar Darek Zadroga.

– Vi har nyss avslutat ett jobb vid Centralstationen och där är det ännu mer folk som rör sig.

Då är det svårare att hantera nostalgiska stockholmare som klättrar över stängslet för att bryta loss en bit av kaklet i sin jakt på souvenirer.

– Vi har hägnat in arbetsplatsen och försökt spärra av, vi ringer polisen så fort någon tar sig in men det är svårt att hålla alla ute, konstaterar Darek Zadroga.

– Det är inte bra, vi är ansvariga om någon skadar sig men vi kan inte göra mer, säger Tony Stigmanslid

Byggnaden är gammal och vilar ovanpå en ännu äldre byggnad. Rivarna har därför letat i de riktigt dammiga arkiven för att få fram nödvändig information om konstruktionerna.

– Den äldsta handlingen vi använt är från 1933, det har varit en lång projektering där vi och vår beställare JM stött och blött allt, konstaterar Tony Stigmanslid.

Rivarna räknar med att det förmodligen saknas en del fakta.

– Det finns inte handlingar på allt men vi har tagit till oss allt vi kunnat få tag på och gör så gott vi kan, säger Tony Stigmanslid.

Med tanke på risken för överraskningar går man mycket försiktigt fram, men, påpekar Tony Stigmanslid, så ser ju en rivares vardag ut.

– Att vara rivare är att lösa problem.

Mer material finns, se länkarna nedan!

Ett unikt konstverk räddades ur Brokkens käftar vid rivningen av Kolingsborg, läs mer här (klicka på länken)

Destroy satsar på tyngre rivningar, läs mer här (klicka på länken).

På vår Facebooksida finns ett litet filmklipp från rivningen, kolla här (klicka på länken och kom ihåg att följa oss på Facebook också!)

Det krävs samarbete för att få loss balkarna.

Bit för bit försvinner betongen.

Kolingsborg var rejält armerat och duktigt dimensionerat, det tar därför en stund att få ner den anrika byggnaden.

Balkarna säkras i kranen innan de kapas.

Det grova stålskelettet kapas i bitar och lyfts bort med en kran.

Den forna nattklubben Kolingsborg dansar nu in i evigheten. Foto: Wikimedia Commons

En liten grävmaskin klipper ner gula gången.

Tio man river Kolingsborg.

Tungrivningen påbörjades i höst, redan i fjol klarades saneringen och lättrivningen av.

Rivningen ska vara klar innan årsskiftet.

En lagom stor kran hyrdes in för att lyfta ut balkarna som kapats i 400-kg tunga bitar.

Äntligen har balken gett med sig.

Kolingsborg var en del av Slussen, och blev först ut att rivas hösten 2015. Foto: Wikimedia Commons

Det gamla dansgolvet? Kolingsborg fungerade länge som disco.

– Allt väger mycket – stålbalkarna är ingjutna i betong, konstaterar Darek Zadroga.

Arbetet är intensivt, och ibland har rivarna till och med arbetat helger. Foto: Destroy

Tungrivare kunde inte användas, Brokkarna kom därför väl till pass. Foto: Destroy

Innan rivningen drog igång var det fritt fram för graffitikonstnärerna. Foto: Destroy

Det cirkelformade huset ska vara helt jämnat med marken innan årsskiftet. Foto: Destroy

Mindre maskiner sköter jobbet på Södermalm. Foto: Destroy

Brokkar har stått för rivningsarbetet. Foto: Destroy

Hejdå Kolingsborg. Tiden rann ut för den gamla nattklubben, som fick ge vika för framtidens Slussen. Foto: Destroy

Rivningsrobotarna började uppifrån och gnagde sig ner en våning i taget. Foto: Destroy

Alla balkar var inklädda i betong. Foto: Destroy

Kompaktlastare har assisterat rivningsrobotarna på varje våning. Foto: Destroy

I mitten av november stod de betonginklädda balkarna bara. Foto: Destroy

Konstruktionen blev svårbemästrad eftersom allt var klätt med betong. Foto: Destroy

———————————————————————————————————

Leveranstidningen Entreprenad är 
entreprenadbranschens egen tidning! Följ oss på Facebook och Instagram.   

Dotterbolaget Bjöörns står för maskinkraften när Rådhusparken byggs om.

Rundvik. Det är strålande vackert, den ångermanländska decembersolen orkar sig knappt upp över trädtopparna innan det är dags att börja hasa sig ner igen men nu lyser den över det frostbitna landskapet, det är tolv grader kallt och inne hos L Entreprenad i Rundvik hoppas man på att den riktiga vintern äntligen ska braka loss.

– Vi väntar på snön, vintertid brukar vi röja mycket snö, säger Leif Eriksson, vd och en av de två delägarna.

– Å andra sidan har det varit mycket sandning, det har varit varmt och kallt varannan dag, konstaterar hans delägarkolla Peter Lundberg.

Snöbristen innebär ett ekonomiskt avbräck, men firman har trots det inga problem att hålla vare sig personal eller maskiner sysselsatta, VA-jobb, dräneringar och andra mindre projekt står på agendan även under de mörkaste vintermånaderna och i Umeå har dotterbolaget Bjöörns haft mycket att göra åt beställare som NCC, Skanska och Ragnsells, ett av de mer publika är den totala omgörningen av en av stadens paradparker – Rådhusparken.

– Men nu har Skanska lagt ner det för vintern, vi hoppas få återkomma i vår, säger Leif Eriksson.

Han konstaterar att det varit dåligt med grävuppdrag inför vintern 2015/2016.

– Det var länge sedan det var så lite på vintern, vi har haft mycket återställningsarbeten och då gräver man ju på ytan – det är bättre med igångsättningar när man går på djupet.

Vintrarna kan vara magra men i april-maj brukar det rassla till, då blir det nästan för mycket att göra.

– Det är ju tyvärr så, men vi är glada att vi har jobb!

Peter Lundberg och Leif Eriksson leder och driver företaget, det var dock inte länge sedan det var de som satt i maskinen.

– Vi jobbade som maskinförare båda två när Lennart frågade oss om vi ville köpa in oss i firman, säger Peter Lundberg.

– Vi hade bara jobbat några år, säger Leif Eriksson.

Året var 2007, ägaren Lennart Lindqvist – som grundade L Entreprenad 2003 – ville ha lite avlastning och erbjöd två av sina anställda att hoppa ur hytten – åtminstone ibland.

– Det blev ju lite funderationer, men företaget hade inte så mycket maskiner då, det vara bara totalt sex man, minns Peter Lundberg.

Efter lite betänketid tackade båda två ja.

– Till en början körde vi på som vanligt, vi körde maskin även om det blev betydligt mer att göra, säger Peter Lundberg.

– Det är mycket mer än man tror med både papper och kunder.

Som tur var fick de båda nyblivna företagsägarna bekanta sig med ledarrollen lite grann i taget, först 2010 löste Peter Lundberg och Leif Eriksson ut Lennart och tog över ruljangsen helt. Sedan dess sköter de jobbet gemensamt.

– Vi har känt varandra länge och jobbat mycket ihop, vi litade på varandra och det var aldrig några problem, säger Leif Eriksson.

Under de fem år som gått sedan dess har företaget vuxit rejält, mycket tack vare den goda tillgången på jobb.

– Vi har jobbat mycket med Botniabanan, det ligger ju nära, kommenterar Leif Eriksson.

– Vi hade också under många år ett fast uppdrag på Dåvamyran i Umeå, säger Peter Lundberg.

I dag sysselsätter L Entreprenad närmare 20 man sommartid och företaget har ett 20-tal maskiner.

– Det är egentligen inte medvetet att vi har vuxit så mycket, allt beror på vilka jobb man fått in, säger Peter Lundberg.

– Vi har behövt en till maskin här och en till maskin där, och då måste man ju få rätt på bra folk också, säger Leif Eriksson.

Jobben har funnits där, detsamma gäller dock även konkurrensen.

– Det är trångt på marknaden, inte minst prismässigt, konstaterar Peter Lundberg.

– Det gäller att ha skarpa chaufförer och bra maskiner, säger Leif Eriksson.

Rekrytering är nyckeln, konstaterar han.

– Vi har haft tur, vi har lyckats få in bra folk och dessutom kunnat behålla dem, de verkar trivas!

Peter Lundberg betraktar också personalen som den viktigaste faktorn om man ska nå framgång.

– Det är en lite speciell bransch, man måste ha ett intresse för maskiner och kunna kliva upp mitt i natten för att åka ut och sanda och ändå vara god och glad mot kunderna.

L Entreprenad har vuxit mycket på egen hand, 2015 växte verksamheten ännu mer när företaget köpte Bjöörns Maskin AB med nästan 20 anställda och 16-17 maskiner.

– Vi hade ett vägval, antingen skulle vi minska eller så måste vi öka, säger Peter Lundberg.

L Entreprenad hade fått allt fler jobb i Umeå. Förvärvet av Bjöörns gav ännu fler möjligheter i staden och en breddad kundbas.

– Bjöörns har kört mycket åt Skanska och NCC, medan vi på L Entreprenad har jobbat mycket för Svevia, BDX och privata aktörer.

I och med förvärvet fick man också en tyngre maskinpark, med flera dumprar och en del tyngre grävmaskiner: i Bjöörns maskinpark ingår en större Volvodumper och tre Komatsudumprar, en 50-tons Hyundai 500 grävmaskin, två 30-tons grävmaskiner (en Cat och en Hyundai), en Hyundai grävmaskin på 25 ton och en på 20 ton, två Caterpillar hjulgrävare, en Hyundai hjulgrävare, en Case bandgrävare och någon äldre Volvo bandgrävare.

I L Entreprenad finns åtta grävmaskiner på 8-20 ton (en hjulgrävare och sju på band).

– Det är mest Cat men vi har några Hitachi också, säger Peter Lundberg.

Tre grusbilar av märket Scania och en Caterpillar väghyvel ingår också i maskinparken, liksom en Komatsu bandtraktor och fem hjullastare: fyra Ljungby och en Volvo.

Firman har också en tipp- och kranbil som används för att flytta material – både åt kunder och för eget bruk, samt ett Keestrack sorteringsverk.

–Just nu står det i Vännäs och sorterar sandningssand åt Kaj Johansson, kommenterar Peter Lundberg.

Maskinerna byts när de blivit 5-6 år gamla.

– Inte för att det är något särskilt som blivit fel, men allt blir ju nött, kommenterar Leif Eriksson.

De maskiner som går lite mer sällan kanske får stanna lite längre på firman, och utanför verkstaden hälsar vi på en riktig trotjänare – en Caterpillar hjullastare från 1992.

– Men den lämnar aldrig gården, ler Leif Eriksson.

L Entreprenad har cirka 20 anställda sommartid, om vintrarna är man lite färre – tolv stycken.

– Vi har bra bredd på personalen, min styvfarsa som är 67 brukar köra åt oss, och den yngsta är inte mer än 19 år, säger Leif Eriksson.

Tillsammans sysselsätter L Entreprenad och Bjöörns närmare 40 man och Leif Eriksson och Peter Lundberg räknar med att förvärvet innebär att företagets årliga omsättningen mer än fördubblas.

– Det blir totalt 35-37 miljoner kronor, säger Peter Lundberg.

Att förvärva en lika stor – kanske större – verksamhet har krävt mycket arbete.

– Verksamheten i Bjöörns har inte varit organiserad på samma sätt som den i L Entreprenad, nu jobbar vi för att det ska fungera likadant i båda bolagen, säger Peter Lundberg.

Bjöörns är ett inarbetat varumärke i övre Norrland och L Entreprenad har därför inga planer på att byta ut namnet. Verksamheten bedrivs därför som ett dotterbolag till L Entreprenad.

– Så kommer det nog att fortsätta, säger Leif Eriksson.

Både L Entreprenad och Bjöörns kör främst på timme.

– Vi har i och för sig gärna längre kontrakt också, men det blir mycket timkörning, säger Peter Lundberg.

– Visst kan vi räkna på saker, men vi vill inte konkurrera med våra egna kunder, säger Leif Eriksson.

Verksamheten utgår från Rundvik, sedan förvärvet av Bjöörns har man också en bas i Umeå, firman har också en liten filial med två man i Skellefteå.

Företaget har en ”repgubbe” på Bjöörns i Umeå, i Rundvik finns en väl tilltagen verkstad men där får man klara sig själva – inte för att det verkar vara något större problem.

– När det är lite lugnare hjälps pojkarna åt, alla gör ett jäkligt bra jobb, berömmer Leif Eriksson.

– Hyvelföraren brukar laga skopor, lastbilsföraren är elektriker och alla är duktiga på att reparera så även om vi har serviceavtal gör de det mesta själva.

De två företagsledarna är väl inkörda vid det här laget, de har fått bra pejl på pappersarbetet men kör fortfarande maskin när tillfälle ges.

– Leif kör mycket grävmaskin och lite lastbil, jag kör grävmaskin och traktor och väghyvel på vintern, säger Peter Lundberg.

– Vi kör varje vecka, det gör man ju – pappersarbetet kan ju vänta till kvällen, ler Leif Eriksson.

Peter Lundberg och Leif Eriksson köpte in sig i företaget.

Lennart Lindqvist i Lögdeå startade företaget 2003, och döpte firman till L Entreprenad AB, ett namn som passar även de nuvarande ägarna utmärkt.
– Jag heter Leif och Peter heter Lundberg och vi bor i Levar båda två så L Entreprenad är ett bra namn, säger Leif Eriksson.

– Det är en lite speciell bransch, man måste ha ett intresse för maskiner och kunna kliva upp mitt i natten för att åka ut och sanda och ändå vara god och glad mot kunderna, säger Peter Lundberg.

———————————————————————————————————

Leveranstidningen Entreprenad är 
entreprenadbranschens egen tidning! Följ oss på Facebook och Instagram.   

De gamla gasklockorna (i bakgrunden) har gett upphov till många av de föroreningar som nu ska saneras.

Stockholm. Husarviken glittrar och Hjorthagens stora gasklockor står stolta i höstsolen, de utgör ståtliga landmärken i det som ska bli Norra Djurgårdsstaden.

De eleganta byggnaderna ritades av Ferdinand Boberg och uppfördes i rött tegel. De har dock lämnat mindre vackra spår efter sig, de bostäder som ska byggas här uppförs på mark som skvallrar om ett smutsigt förflutet, jordmassorna måste därför renas.

Svevia har städslats för att göra just detta i det blivande kvarteret Brofästet, ett sex hektar stort område som sluttar ner mot Husarviken och där de blivande invånarna onekligen kommer att få en strålande utsikt.

När Svevia anlände till platsen i maj var utsikten dock allt annat än strålande.

– Då var det en upplagsyta med plank, gamla vägar, sopor, träd och stängsel, säger Anna Bäckström, Svevias arbetsledare på kvarteret Brofästet.

Träden avverkades och övriga konstruktioner revs. Sedan var det dags att ta sig an marken – ett arbete som kräver noggranna provtagningar. Svevia har delat in ytan i tio gånger tio meter stora provrutor som schaktas ut och där prover tas varje halvmeter ned i backen.

– Som djupast har vi schaktat ner till 5-6 meters djup, för att få säkra släntväggar schaktar vi dock inte mer än en tvåmeterspall i taget, säger Anna Bäckström.

Det man hittar i backen är en blandad kompott, det blir en hel del metaller och PAH.

– Det märks när det är PAH, då luktar det diesel, kommenterar Anna Bäckström.

Metallerna hittas framförallt i de kokslager som finns lite överallt och som har sitt ursprung i förbränt material som använts vid gasverket.

– Kokset är ett svart organiskt kol som drar åt sig metaller, säger Anna Bäckström.

Ett antal giftiga slipers har också hittats, ett tecken på forna spårtransporter.

– De skickas separat till Finspång.

Reningen utförs med hjälp av grävmaskiner, som måste arbeta enligt ett strikt uppgjort schema.

– Vi har hårda miljökrav på oss och måste veta vilka massor som tas upp och exakt var de tar vägen, säger Anna Bäckström.

Kraven på spårbarhet är höga och alla skeden måste dokumenteras noggrant.

– Vi måste också veta exakt vilka massor vi använder när vi återanvänder massor inom området.

Grävmaskinerna tar upp materialet batchvis och lastar på en dumper, dumpern transporterar materialet till en utlastningsyta där det finns ett sorteringsverk som främst används för att sortera ut tegel och betong.

– Sedan sorteras materialet i olika klasser och körs till olika deponier, säger Anna Bäckström.

Alla klasser finns representerade på platsen.

–  Vi har kört iväg 30 ton farligt avfall hittills, främst metaller.

Det visade sig dock att området var lindrigare drabbat än många av dess grannar.

– Det har inte blivit de mängder vi befarade, konstaterar Anna Bäckström.

Mycket av marken är i så gott skick att massorna kan återanvändas inom projektet.

– Vi hittar till exempel en del stora skut som vi krossar och använder, en del av massorna är också så rena att de kan användas, eller skickas till en ”ren” deponi.

Marken består till stora delar av sand, det finns också en hel del berg.

– Mer än vi trodde, vi blåser rent för losshållning senare, kommenterar Anna Bäckström.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på är tre grävmaskiner, två hjullastare, två dumprar och tio lastbilar i gång.

– Miljökraven innebär att maskinerna får vara högst fem år gamla, varje kvartal måste vi också räkna ut hur mycket koldioxid vi gett upphov till och hur mycket drivmedel vi förbrukat, säger Annan Bäckström.

Svevia arbetar i etapper på det stora området.

– Arbetet är tidspressat och beställaren har lagt ut jobbet på flera entreprenörer, i veckan lämnade vi ifrån oss en del av ytan till en VA-entreprenör och snart är det dags att lämna ifrån oss en annan för losshållning.

Det är inte bara ont om tid, arbetsplatsen är rätt trång och det är många aktörer som ska samsas på en liten yta.

–  Det har gått bra än så länge, säger Anna Bäckström.

Projektet har inte så många intransporter, lastbilarna som ska ut med massor har dock fått tampas med den obevekliga storstadstrafiken.

– Vi är superglada över att Norra Länken finns, Stockholmstrafiken är ju som den är och när det var höstlov märkte vi att vi fick ut ett lass mer per bil varje dag, kommenterar Anna Bäckström.

Området var alltså lite mindre förorenat än man ursprungligen trodde, arbetet har dock bjudit på andra typer av överraskningar.

–  Det var en superöverraskning att det fanns så mycket betong i backen, vi visste att det fanns en betongplatta efter en gammal byggnad men när vi lyfte på den hittade vi hela källarplan, med elarmaturer, transportband, lampor och höga betongfundament, säger Anna Bäckström.

Det fanns inga dokument som skvallrade om att det stått en så stor byggnad just här.

–  Betongen var så välarmerad att det inte kan vara så länge sedan, men de har bara rivit den, fyllt igen och lämnat allt, kommenterar Anna Bäckström.

Överraskningen innebar att Svevia fick ta in ytterligare en grävmaskin som inte gör annat än knackar betong.

– Det är rätt bökigt med tanke på miljökraven, vi måste ta prover, frilägga två meter, knacka och sedan ta prover igen.

När reningen är klar ska man schakta ut för kommande husgrunder, hisschakt, påldäck med mera. Tomten sluttar ner mot vattnet och på många ställen handlar det mer om att fylla upp än att schakta ur.

Fyllningsarbetet ska ske med befintliga massor.

– I början av projektet antogs det att schakten av förorenat skulle bli cirka 70  000 ton, cirka 30  000 ton antogs vara rena men vi vet ännu inte slutresultatet av mängden förorenat, då provgropsgrävningen sker kontinuerligt, säger Anna Bäckström.

Schaktplanen är mycket oregelbunden och när Svevia lämnar platsen i juni 2016 kommer det att vara ett rent men böljande landskap som väntar   på att bebyggas.

– Det kommer att bli som ett lapptäcke!

Mer läsning: Vad är det som finns i marken egentligen? Läs mer här (klicka på länken).

Fakta

Norra Djurgårdsstaden – från Hjorthagen i norr till Loudden i söder – blir en av Stockholms nya stadsdelar, 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser, en ny hamn och tillhörande infrastruktur ska byggas.

Bebyggelsen ska ske på gammal industrimark, inte minst de gamla gasklockorna i Hjorthagen – som ska bevaras – minner om forna dagars gasproduktion, en tung verksamhet som lämnat spår i marken.

Över 35 olika byggherrar har fått markanvisning på området, planerna drogs upp redan i början av 2000-talet, byggstart skedde 2011 och området beräknas vara fullt utbyggt 2030.

– Det märks när det är PAH, då luktar det diesel, säger Anna Bäckström.

Grävmaskinerna måste gräva mycket strukturerat, alla massor ska kunna spåras.

Schaktplanen är mycket oregelbunden och Svevia kommer att lämna efter sig ett ”lapptäcke” när deras arbete är över.

Alla massor måste dokumenteras, allt ska kunna spåras.

Alla massor sorteras på plats och skickas iväg till deponi.

Två dumprar sköter transporterna inom arbetsplatsen.

Tre grävmaskiner sköter schaktningen.

Tre grävmaskiner, två dumprar och två hjullastare är i drift när Svevia sanerar det blivande kvarteret Brofästet.

Kokset drar till sig metaller, slipersen anses vara mycket giftiga.

Det fanns mer berg i backen än man trodde, det blåses rent för att senare sprängas.

———————————————————————————————————

Leveranstidningen Entreprenad är 
entreprenadbranschens egen tidning! Följ oss gärna på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube.   

– Jobbet ska inte bara vara klart, det ska vara färdigt också – det kanske innebär att man måste ta en sop och sopa ihop det sista om så krävs.

Leveranstidningen Entreprenad  är entreprenadbranschens egen tidning!
Glöm inte att följa oss på Facebook och Instagram!

Norsjö. Johan Lindberg, med egna företaget Lindbergs Last och Planering, har gått nedåt i storlekarna. När han startade eget 1999 var det med en 10-15 ton tung hjullastare som han använde för att justera för asfalt vid nyanläggning av vägar, parkeringsplatser med mera.

– Det behövdes för de jobben, kommenterar han.

Men saker och ting förändras. Med tiden blev det allt mindre nyproduktion på asfaltsidan.

– Nu skulle det lagas och underhållas i stället, vi grävde om brunnar och ledningar och gick mer på djupet.

Nyproduktionen slog mer eller mindre halt, i stället gällde det att underhålla den befintliga infrastrukturen och Johan Lindberg måste tänka om.

– I den här landsänden reparerar kommunerna och underhåller i stället för att göra om en vägstump, infrastrukturen är där den är och jag behövde skopor för att gräva om brunnar och andra saker.

Han behövde hjälp av en grävmaskin, och helst en som inte var så stor.

– Det blir mycket pillerjobb – det är upptaget i backen, man ska kunna passera under och förbi, konstaterar Johan Lindberg.

Att leja in hjälp var ett alternativ.

– Men då skulle jag bli i händerna på andra, vänta in när de hade tid – kanske kunde de komma ifrån någon timme på lördag kväll. Det kändes inte bra.

Han funderade på att kanske skaffa en grävlastare, men insåg att ”grävsidan” skulle bli för stor.

– Jobben jag gör kräver en liten och lätt maskin som gräver, sedan kan jag ju rent krasst bara använda en del i taget av en grävlastare, det kändes inte rätt, kommenterar Johan Lindberg.

När han sen fick korn på en runtomsvängande minigrävare var valet lätt, 2003 köpte han en ny, tre ton tung Volvo EC30.

– Jag ville ha en mindre maskin med bra räckvidd och det fick jag.

Den första maskinen byttes sedan ut mot en Volvo EC35 C och i dag har han en snart två år gammal Volvo ECR50D på drygt fem ton. Efter tretton års körning konstaterar han att kompaktmaskinerna utvecklats mycket.

– De har blivit otroligt tappra, de klarar mycket trots att det är små maskiner, säger Johan Lindberg.

– Volvo har byggt sina kompaktgrävare som stora maskiner, det är bra hydraulik och bra följsamhet, välgjorda driftsäkra maskiner med god komfort.

Det sistnämnda är viktigt, och inget man kan räkna med, konstaterar han.

– Man har inget gratis, det blir fort ryckigt och det krävs en bra hytt med bra stol där man kan ställa in armstöden. Många är inte där än.

– Det blir ju en balansgång, ska maskinen vara kompakt kan hytten bli lidande och är man lång, som jag, kan det bli problem – kanske inte om man kör en uthyrningsmaskin 3-4 timmar någon enstaka gång, men sitter man i den åtta timmar om dagen är det viktigt att det är bekvämt, säger Johan Lindberg.

Kompaktgrävaren har, förutom skopor, fått tiltrotator, grip, sopvals och hydraulhammare.

– Den blir en schweizisk armékniv med alla redskap och gör allt inom konventionell grävning men även andra saker, det blir mycket vatten och avlopp, serviser, jordvärme, kabelgrävning och justering av asfalt för till exempel gångbanor, infarter och andra mindre ytor.

Att hantera en kompakt grävmaskin kräver koncentration.

– Jobbet som sådant innebär nästan alltid att hålla undan för allt som finns i backen, det är inte bara att stå och lasta -man måste ha ögonen med sig.

– Det krävs också ett ganska stort mått framförhållning, man når bara ett visst djup och en viss längd, det finns ingen överkapacitet i räckvidden.

Den som inte tänkt efter före riskerar att gräva in sig i ett hörn, gräver man runt ett hus och inser att man måste lite djupare eller lite längre in kanske man inte ens kan komma dit – det kanske finns en jordhög i vägen eller så riskerar kanten att rasa in på grund av trycket.

– Den som kör en stor maskin kan alltid ta sig fram en halv meter till så att man når, med en liten maskin jobbar man alltid på marginalen plus att det alltid finns saker i backen. Man måste hela tiden titta efter om någon grävt där tidigare, om schaktkanten har en annan färg eller om det finns andra signaler. Det är inte som att lasta en dumper eller flytta spån.

Kompaktmaskinerna har blivit allt mer användbara, anser han.

– Maskinerna är inte mycket större, men kompaktare och tyngre,, femtonnaren jag har nu är mer än dubbelt så bra som den tretonnare jag hade förut, med bättre räckvidd och större driv, de har också blivit servicevänligare.

Det gäller dock att veta vad man vill ha.

– På en liten maskin har man inte mycket marginaler, en skopa som är lite för lång, lite för bred eller har lite för tjockt stål minskar kapaciteten – det spelar ingen roll på en hjullastare på 10-15 ton som går i snöröjningen men på en minigrävare är skillnaden mellan fiasko och succé liten.

Han specialbeställer därför skopor med millimeternoggranna mått, även maskinerna är petimeterbeställda, för att maxa räckvidden på kompaktgrävaren krävde han till exempel en direktinfästning för tiltrotatorn.

– Då fick jag bort bygghöjden och stickan blev längre, jag slapp också vikten av ett vanligt redskapsfäste.

Han har också försett ett schaktblad med kulinfästning för ett specialbyggt tippsläp, en finess som kommer väl till pass till exempel när man ska ta bort stubbar nära ett hus.

– Då kan jag låta grävaren ta med sig matjord in, gräva upp stubbarna, fylla på med jorden och sedan lasta stubbarna på släpet och smyga ut igen, säger Johan Lindberg.

En annan Lindbergsk idé var att sätta en lampa på stickan.

– Den lyser rakt ner på skopan så att man ser, till och med i dagsljus blir det skuggor där annars.

Han har fortfarande ett par hjullastare, en drygt två år gammal Volvo L60G på 11,5 ton som används för snöröjning och sandning vintertid och en Volvo L35 på sju ton av 2015 års modell, som flyttar minigrävaren och assisterar den ute på jobben.

Den större lastmaskinen har försetts med sandspridaraggregat, sandupptagningsutrustning, sopmaskin, isriv, kantskärare, redskap för snödikning och ishyvel.

Den lilla är mer inriktad mot markplanering och har, i likhet med storebror, fått ett skevningsfäste.

– Det är inte många små hjullastare som har ett vridbart fäste, men jag tycker det behövs med tanke på vilka jobb den gör, säger Johan Lindberg.

Han har också försökt ”kompaktera” den större hjullastaren, bland annat genom att förse den med den minsta däckstorleken och mindre skärmar och ersätta varningsfyrarna på taket med infästa lampor.

– Då får jag ner takhöjden och tar inte i buskar och ris på samma sätt.

Hjullastaren har också fått LED-belysning, den har försetts med spadhållare och pulversläckaren placerades innanför maskinluckan för att spara utrymme.

– Man har en kompakt maskin och sedan krävs det en massa utrustning som gör att maskinen inte blir kompakt längre, kommenterar Johan Lindberg, som också kostat på hjullastaren ett lager klarlack för att enklare kunna hålla den ren.

–Oordning kostar ju pengar.

Jobben får han delvis via Norsjöfrakt, där han är en av drygt tio medlemmar.

– Vi har faktiskt en hel del ”gula maskiner” i förmedlingen, och de sköter min fakturering och de ramavtal jag använder.

Många uppdrag utför han i tätt samarbete med Roslunds Asfalt och Mark i Norsjö och Malå.

Efter drygt 15 år som ensamföretagare är den första anställda dessutom på väg in – systersonen Ludwig Nilsson blir klar med gymnasiestudierna i vår och hänger på låset.

– Han är en liten kopia av mig, han har åkt med ett antal tusen timmar och han har också fått börja från början – med att raka asfalt och stå med spaden, då inser man hur man bör göra i maskinen, kommenterar Johan Lindberg, som också föll för de gula maskinerna som barn.

– Stod man längs vägkanten fick man åka med, sen fick man kanske lasta nåt lass när man var 10-12 år och på den vägen är det, ler han.

Det ska vara roligt på jobbet, och roligast blir det om man gör ett bra jobb, förklarar han.

– Jobbet ska inte bara vara klart, det ska vara färdigt också – det kanske innebär att man måste ta en sop och sopa ihop det sista om så krävs!

Johan är en av alla entreprenörer vi träffat, fler finns här (klicka på länken).

Pappas flicka. Dottern Zelina hänger redan på i grävmaskinen. Foto: Lindbergs Last & Planering

Johan Lindberg vill ha en lätt men lång sticka.

Små maskiner kräver förare som har huvudet med sig.

Lampan ska lysa upp skopan i alla lägen.

Den mindre hjullastaren assisterar kompaktgrävaren på olika uppdrag.

Swecon har ordnat fram en stege med förvaring under, ett sätt att göra maskinen lite kompaktare.

– Det som inte kan göras med en traktor blir inte gjort, säger Johan Lindberg, entreprenör i Norsjö.

Genom att fästa tiltrotatorn direkt i stickan minskar bygghöjden samtidigt som räckvidden ökar.

Hjullastaren assisterar kompaktgrävaren ute på jobben. Foto: Lindbergs Last & Planering

Marginalerna är inte lika stora med en liten grävmaskin. Foto: Lindbergs Last & Planering

Johan Lindberg började med hjullastare, men insåg behovet av en mindre grävare när uppdragen ändrade karaktär.

———————————————————————————————————

Leveranstidningen Entreprenad är 
entreprenadbranschens egen tidning! Följ oss gärna på Facebook, Instagram, Twitter och Youtube.   

Borrning pågår i den blivande bussrampen.

Stockholm. Jätteprojektet Förbifart Stockholm smyger igång allt mer, i fjol våras besökte vi de förberedande entreprenaderna i Häggvik, nu styr Leveranstidningen Entreprenad kosan söderut och beger sig till Skärholmen, där en drygt 500 meter lång arbetstunnel och en permanent bussramp på 180 meter växer fram, och Sätra, där ytterligare en arbetstunnel drivs fram och där förberedelserna för den blivande bergutlastningshamnen pågår vid Sätra varv.

– Det blir nästan 700 meter tunnel i Skärholmen, och knappt 500 i Sätra, säger Lasse Wilson, Trafikverkets projektledare för Tunnel Söder.

Entreprenaden är värd cirka 160 miljoner kronor och handlades upp relativt tidigt, arbetet sköts upp när hela projektet tillfälligt frystes hösten 2014 men i mars 2015 sattes skopan i backen och i fjol somras drog bergschakterna igång.

Skärholmens första salva gick efter semestern.

– Det är en relativt stor förskärning på cirka 30 000 kubikmeter och berget är hyfsat, det är typiskt stockholmsberg – sedimentgnejs, kommenterar Lasse Wilson.

Förberedelserna för tunneldrivningen pågick hela hösten, i december förstärktes påslaget och i januari kunde även tunnelsprängningarna påbörjas.

Det är trångt på arbetsplatsen när Leveranstidningen Entreprenad hälsar på i Skärholmen en kulen aprildag. Bilar, maskiner och manskap får samsas på en begränsad yta och det gäller att skapa sig utrymme, förklarar Lasse Wilson.

– Vi måste begränsa hur mycket mark vi tar i anspråk, både med tanke på bebyggelsen och med tanke på naturvärdena.

Skärholmens centrum tornar upp sig bakom krossen och det är inte långt till närmsta hus, den står dessutom nära en tungt trafikerad korsning och så fort möjlighet ges ska krossen flyttas närmare utlastningen, för att öka säkerheten och minska transportsträckorna.

Upplagen av bergkross har också placerats ut strategiskt.

– De fungerar som ljudvallar mot Skärholmen centrum, förklarar Lasse Wilson.

Skärholmens två tunnlar ska mynna ut i ett stort betongtråg som går ut 40 meter från tunnelmynningarna.

– Det blir exklusiva på- och avfarter för kollektivtrafiken, Skärholmen kommer att bli något av en knutpunkt med bussramper till och från tunnlarna, tunnelbana och eventuellt även Spårväg Syd, säger Catharina Lundin, Trafikverkets kommunikatör för projektet.

En stor rigg står i det som ska bli bussrampen och borrar 24 meter långa hål som ska injekteras inför de kommande tre sprängsalvorna. Sprängborrhålen är ungefär 5,5 meter långa och varje salva lösgör cirka 550 kubikmeter bergmaterial som sedan krossas. Trafikverket räknar med att kunna återanvända tio procent av bergmaterialet men behovet ligger längre fram i processen så bergkrosset går direkt ut på marknaden.

–Vi kommer att behöva material till exempel till vägkroppen, som byggs upp av bergkross, och sprutbetongen, säger Lasse Wilson.

I den blivande arbetstunneln står en specialbyggd Liebherr 924 med höj- och sänkbar hytt och skrotar bergväggen. Noggrant känner den av ytan och kontrollerar kvaliteten.

– Det är Hedins som specialiserat sig på den typen av jobb, de har en maskin på plats i Sätra och en i Skärholmen, kommenterar Lasse Wilson.

I Skärholmen har tunnelbyggarna tagit sig 50 respektive 70 meter in i berget, i Sätra bara några minuters bilfärd söderut, står riggen fortfarande under bar himmel.

– Vi har bara kommit tio meter in här, säger Lasse Wilson.

Tunnelnedfarten är säkrad på båda sidor, den vänstra är försedd med rörspont medan den högra stabiliserats med berlinerspont.

– Berlinersponten är billigare, men kräver lite hårdare material. På vänster sida var marken mer vattenfylld, så vi borrade ner rör med klack som gör att det blir vattentätt, kommenterar Lasse Wilson

Till skillnad från i Skärholmen, där arbetet sker nära bebyggelsen, byggs tunneln i Sätra i ett av Stockholms största naturreservat.

För att kompensera för de olägenheter bygget innebär har Trafikverket låtit anlägga nya gång- och ridvägar genom skogen, värdefulla träd som fällts har lagts ut som ”död ved”, för att gynna till exempel insekter i en tid när naturliga fallträd blir allt mer sällsynta.

– Vi har utfört en hel del kompensationsåtgärder, inte minst för fåglarna som störs av bullret, säger Lasse Wilson.

Mycken möda har lagts på att värna framförallt duvhöken, Trafikverket har bland annat sett till att bygga nya boplattformar åt den vackra rovfågeln – stora korgar som satts högt upp i tallar med ett plattare grenverk.

– Duvhöken är en internationellt eftertraktad fågel, vi har därför satt ut boplattformarna på hemliga platser, för att slippa boplundrare, säger Lasse Wilson.

Vid Sätra varv har båtarna ännu inte kommit i vattnet och riggen som långsamt borrar sig in i berget bara några hundra meter från småbåtshamnen gör det i relativ ensamhet trots hamnens 200 båtplatser och 500 båtar som ligger för vinterförvaring.

I takt med att våren dundrar in lär folk- och båtlivet dra igång på allvar och från och med den här säsongen måste båtfolket samsas med den flytande hamn som ska byggas i vattnet men framförallt med de intensiva bergtransporter som ska ske precis här.

Huvudtunnlarna i Sätra och Skärholmen beräknas ge upphov till väldiga volymer bergmaterial, enligt Trafikverkets beräkningar kommer 4,5-5 miljoner ton berg att tas ut här från 2017 och fyra år framåt, hälften av materialet ska skeppas iväg med båt.

– Det var ett villkor i den tillåtlighetsprövning som regeringen gjorde, säger Lasse Wilson.

80 meter långa pråmar och fartyg på 2 000 – 4 000 ton ska kunna anlöpa hamnen. Ursprungligen tänkte man sig en pålad konstruktion men Subterra föreslog en alternativ lösning.

– Deras förslag var både billigare och innebar att miljöbelastningen blev mindre, kommenterar Lasse Wilson.

Den tillfälliga hamnen blir totalt cirka 60 meter lång och består av totalt sex betongpontoner.

– Två pontoner, åtta meter breda och 20 meter långa, ska fungera som tillfartspontoner som ska gå ut 40 meter från stranden vid Sätra varv, säger Lasse Wilson.

De fyra övriga är tio meter breda och tjugo meter långa, de sätts i två rader med några meters mellanrum för att konstruktionen ska kunna ta upp rörelser.

Betongpontonerna, som väger cirka 400 ton styck, tillverkas i Ulvsunda genom att flytkroppar av frigolit armeras och gjuts i torrdocka. Torrdockan sänks sedan och vattenfylls så att pontonerna hamnar i flytläge.

– Hälften är redan gjutna, det tar ungefär en månad per styck, säger Lasse Wilson.

Pontonerna får sedan ligga kvar i Ulvsunda innan det är dags att bogsera hela gänget till Sätra varv, en resa på totalt cirka 13 kilometer. När de kommer fram ska de förankras i botten och spännas upp med kättingar.

Tanken är att konstruktionen ska vara enkel att demontera, och efter 4-6 års drift ska hela hamnen tas isär och säljas.

Huvudentreprenaden drar i gång i slutet av året. Den som får uppdraget måste börja med att bygga en transportlösning, bergmassorna från huvudtunnlarna ska gå på transportband ut till hamnen.

– Vi bedömer att det tar 3-4 månader att bygga banden, sedan kan hanteringen i hamnen komma igång under andra kvartalet 2017, säger Lasse Wilson.

Än så länge är det dock arbetstunnlarna som står i fokus, sprängningsarbetet kommer att fortsätta till november, med 4-5 salvor per vecka. När huvudentreprenaden kommer igång blir det tätare mellan smällarna.

– Då blir det 2-3 gånger per dag fem dagar i veckan, säger Lasse Wilson.

Huvudentreprenören, tjeckiska Subterra, utför sprängningarna i egen regi, en del av bergarbetet utförs i samarbete med slovakiska STI och VSM sköter utlastningen av berget som sedan krossas på plats med en mobil kross från Krossekonomi.

– Vi räknar med totalt cirka 60 000 kubikmeter berg i Skärholmen och cirka 55 000 i Sätra, säger Lasse Wilson.

Hela entreprenaden ska vara klar i slutet av november, Subterra ska då överlämna en oinredd tunnel med indraget vatten, luft, avlopp, pumpsystem med mera.

Huvudentreprenaden är inte upphandlad ännu, anbuden väntas ramla in under våren och tilldelningen ska ske i sommar. Oavsett vem som får uppdraget blir det ett jättejobb, konstaterar Lasse Wilson.

– Nu arbetar vi med två arbetsfronter, i huvudtunnlarna blir det tolv arbetsfronter, det blir helt andra volymer.

Fakta Förbifart Stockholm

Förbifart Stockholm ska gå mellan Kungens Kurva och Häggvik och blir totalt 21 kilometer lång.

18 kilometer går i tunnel, men i Akalla kommer motorvägen upp i dagen och fortsätter så till Häggvik, där den ansluter till dagens E4-sträckning.

Kostnaden beräknas till 27,6 miljarder kronor i 2009 års prisnivå.

Förbifart Stockholm beräknas öppna 2026.

Källa: Trafikverket

En specialbyggd grävmaskin med höj- och sänkbar hytt sköter skrotningen.

VSM står för en stor del av maskinparken.

I Sätra har man inte kommit lika långt med borrningen, riggen står fortfarande under bar himmel.

Det vänstra tunnelröret ska bli en permanent bussramp, det högra blir en arbetstunnel, och på sikt en kollektivtrafiknerfart till Förbifartens tunnlar.

Lasse Wilson är Trafikverkets projektledare för Tunnel Söder.

Arbetstunneln i Skärholmen ska vara klar i slutet av året.

Catharina Lundin.

I Sätra har man inte kommit lika långt med borrningen, riggen står fortfarande under bar himmel.

Det är trångt om saligheten i Skärholmen.

Lasse Wilson måste ta hänsyn även till duvhökens väl och ve.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Det skrapade i, men bara lite när 129-tonnaren svängdes in.

Järfälla. Det gick ett sus genom den månghövdade publiken en snögloppig tisdag i Kallhälls centrum, allas ögon riktades uppåt – en riktig tungviktare var ute och flög precis innan påsk och marginalerna var inte stora när den 129 ton tunga brodelen skulle parera de närliggande byggnaderna.

– Det blev lite tajtare än vi hade trott, säger Per Eltin, projektchef på Skanska och ansvarig för utbyggnaden av Kallhälls station.

Broelementet utgör den tredje och sista delen av den gång- och cykelbro som byggs när Kallhäll får en ny station i samband med utbyggnaden av Mälarbanan, och egentligen var lyftet inte särskilt komplicerat, förklarar han.

– Kranen blir väldigt stark när den har lasten så koncentrerad, det har inte varit tal om maxbelastning. Då var det jobbigare med lyften i höstas eftersom kranen stod mer excentriskt då.

Utmaningen blev i stället bristen på utrymme eftersom Havators 500 ton tunga Liebherrkran inte kunde placeras var som helst.

– Det var lite pyssel att få till var vi kunde ställa stödbenen eftersom det finns en stor dagvattentunnel och en stor vattenledning under marken.

Hittade man bara rätt ställe krävdes ingen pålning, Skanska har dock grävt ur dåliga massor och fyllt upp med packad sprängsten.

Kranen ställdes alltså där den kunde stå, och det blev kanske inte den ultimata placeringen rent lyfttekniskt – precis intill Kallhälls centrum och nära den nya stationen som är under uppbyggnad.

Det gällde därför att svänga runt den skrymmande ståljätten utan att ta i något.

– De som konstruerat bron tänker ju mest på laster och mindre på hur man ska få den på plats, konstaterar Per Eltin.

– Men det är upp till oss att lösa, nu blev det lite tajt och vi har samarbetat mycket med Havator – de är ju proffs!

Brodelen, som är 40 meter lång och väger 129 ton, är tillverkad i Polen och anlände till Järfälla i delar i januari. Skanska har ägnat tio veckor åt att svetsa ihop den och också funderat på hur man bäst ska kunna lyfta den på plats.

– Vi har mätt in och gjort datasimuleringar av hur lyftet skulle gå till så egentligen visste vi ju precis hur det skulle bli, säger Per Eltin.

Verkligheten levererade dock en liten överraskning, brodelen svängdes ut över den nybyggda stationsuppgången precis som den skulle men när den sedan skulle parera ett av hörnhusen blev det oväntat spännande.

– Det skulle vara 15 centimeters marginal, men det skrapade faktiskt i hörnet, säger Per Eltin.

– Lasten är ju statisk i simuleringen, nu kom bron i gungning lite grann men det blev ingen större skada.

Han betraktar lyftet som lyckat trots allt.

– Det gick enligt plan och vi hade en del tur, hade det till exempel blåst hade vi inte kunna genomföra det alls.

Efter rätt långa förberedelser kunde kranen börja lyfta.

Brodelen har svetsats ihop på plats och placerades sedan på en specialvagn som backade in på plats nära mobilkranen.

Att få fast stropparna var kanske den största manuella arbetsinsatsen.

Med stropparna på plats spändes allt ihop.

Den 40 meter långa brodelen hänger i kranen och styrs varsamt nerifrån med ett rep.

Ibland fick man vara två för att orka dra den 129 ton tunga bron åt rätt håll.

Jättepjäsen lyftes över en av de nya stationsuppgångarna i Kallhäll.

Segmentet landade fint på precis rätt ställe.

Bron fick lite hjälp med detaljerna på väg ner.

Den sista av de tre brodelarna var därmed på plats i Kallhäll.

Så var den nya bron på plats! Den gamla revs 2013, vi var förstås där och skrev om det med – här finns reportaget (länk).

Förra våren var vi förresten med om ett annat jättelyft – när Skanska lyfte in en ny tryckkammare på Nya Karolinska sjukhuset – här finns det reportaget (länk).

  ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Nyåker. Kritvit snö, knallblå himmel och strålande sol. Det är sportlovstider när Leveranstidningen Entreprenad anländer till Nyåker en dag i början av mars.

Mitt i byn hittar vi något som strålar ikapp med vårvintersolen, kromet glänser på en bländande ren Hitachigrävare utanför Björklunds Gräventreprenad AB.

– Jag har inte hunnit använda den ännu, jag fick den för bara någon vecka sedan, säger Rolf Björklund som grundade firman och äger och driver den tillsammans med sin son Mikael Björklund och exfrun Ingegerd Björklund.

Han är noga med sina maskiner och konstaterar krasst att hans inlejda maskin, en något äldre Hitachi som står strax intill, inte är riktigt lika vacker.

– Jag lånade ut den under två veckor när jag var på semester – när den kom tillbaks var banden packade med lera, grymtar Rolf Björklund.

– Det var 25 grader kallt och jag hade god lust att säga åt föraren att komma hit och spetta loss leran.

Själv har han en bensindriven tvättmaskin som används flitigt och maskinerna ska vara både funktionella och snygga. Det märks inte minst på nykomlingen, som försetts med 14 lampor och krom runt hela maskinen.

– Den ska vara snygg att se på, ler han.

Kromlisterna glänser förvisso men blinget fyller en viktig funktion.

– Jag vill ha bra sikt, därför behövs lamporna, och när man kör i skog och ris skyddar kromlisten, man river aldrig upp motvikten och kan hålla maskinen fräsch, förklarar Rolf Björklund.

Vi är i pepparkakeland, Nyåkersfabriken ligger inte långt ifrån Rolf Björklunds stora garage men när han bjuder på fika är det hembakt som gäller – i en handvändning trollar han fram en kanna kaffe och eleganta rullrån, delikata mandelmusslor, smörigt läckra bullar och chokladbiskvier som smälter i munnen.

– Det är inte jag som bakat, jag gjorde en beställning, säger han hemlighetsfullt.

Bakning är kanske inte hans gebit, men ingen slår honom på fingrarna när det gäller grävmaskiner.

– Det är intressant att göra vägjobb och ju vrångare jobb desto mer intressant blir det – att köra grävmaskin är alltid en utmaning.

Direkt efter lumpen 1963 värvades han av en entreprenadfirma från Umeå. Han började i och för sig med att köra lastbil, men snart blev det skarpt läge, en myr i Fredrika skulle grävas ur.

–Jag fick köra ett draglineaggregat, en Landswerk, minns Rolf Björklund

– Men det ska ju böjas i tid det som krokigt ska bli, när jag började med grävmaskin så släppte jag det inte.

I nästan 15 år körde han åt andra, men 1977 lät han sig övertalas att starta eget. En hjulburen Richet blev grundplåten, han dikade och lade ner trummor och efter några år var det dags att byta maskin – den här gången blev det en helt ny Åkerman H12.

– Då började jag ta på mig vägjobb och räknade själv på jobben, minns Rolf Björklund.

Jobben skaffade han sig nästgårds, med norrländska mått mätt och Rolf har hela tiden hållit firman liten, som mest har det varit ett par grävmaskiner, tre lastbilar, och en hjullastare. Jobben har varit betydligt större.

– Som mest har jag lejt in 23-24 enheter.

Han bryter alltjämt väg och dikar, valvbågstrummor har blivit en specialitet och vintertid blir det mycket plogning. Företaget sköter snöröjningen i Nyåker och i byarna runtomkring samt längs vägen till Nordmaling och till Norrfors.

– Det är sex timmar plogning, konstaterar Rolf Björklund.

Vårens schema är redan fullspikat, Rolf Björklund har svårt att tacka nej till jobb och har helt glömt bort det där med att gå i pension.

– Nej, det har inte blivit av, säger 72-åringen glatt.

Han är uppe med tuppen och är sällan hemma före nio på kvällarna.

– Men jag trivs ju med det.

– Sedan är det ju svårt att sluta precis när man skaffat ny maskin, jag ser fram emot att att komma igång med den nya Hitachin, den är bra byggd med snabbare hydraulik och kraftigare undervagn. 

I början av 2000-talet övergav han Åkerman till förmån för Hitachi och i februari kom det senaste tillskottet – en 20-tonnare av 2016 års modell som försetts med tandskopa, släntskopa, tiltrotatorskopa, blockkniv, tjälriv, smalskopa och planeringsblad, samtliga levererade av YPV (Ytterviks Prototypverkstad).

I dag består maskinparken av den pinfärska bandgrävaren (Hitachi 190LC), en hjullastare (Volvo 60F) och två lastbilar (en äldre Scania och en helt ny Mercedes Tridem).

Till det kommer en inlejd Hitachi 350LC, Rolf Björklund kör den själv – faktum är att han kör alla grävmaskiner själv, inte ens sonen får röra dem.

– Jag tycker det är roligast att gräva själv, ler han.

Som egenföretagare har han gått på en del nitar, beställare som gått i konkurs kunde ha dragit med sig hela firman men Rolf Björklund ser ändå tillbaka på de gångna åren med glädje.

– Mitt liv blev det här med grävmaskin, jag har kämpat på och nu har jag dessutom fått glädjen att få med mig sonen i det hela.

Sonen Mikael får väl betraktas som veteran även han vid det här laget, men han var också ny en gång och pappa Rolf betonar vikten av att få göra misstag.

– När han var 17-18 år höll jag på med en skogsväg, jag bad honom lägga ut grus men han tvekade – det var så smalt.

– Då sa jag ”kör du – jag offrar lastbilen om det behövs”.

– Man måste våga göra fel om man ska lära sig och det blev en riktigt bra gruskörare av honom till slut.

Med drygt 50 år i branschen kan Rolf Björklund också se tillbaka på en enastående teknisk utveckling.

– I dag är precisionen i maskinerna fantastisk – hydrauliken är så bra att man kan göra otroligt fina jobb.

Förarkomforten har också förbättrats.

– Det är mycket bättre stolar, min rygg tog slut för länge sedan och hörseln är också slut– jag körde linmaskin i många år och bromsbanden skrek åt alla håll och det gick inte att använda hörselskydd, det är tur att ljudnivån i dagens maskiner är betydligt lägre.

Kroppen har tagit stryk under det dryga halvsekel han kört maskin, många timmar i hytten har frestat på, en kota for for åt fanders när han kvaddade en lastbil, han knäckte ryggen när han föll av ett lass och när han halkade på blåisen blev det tolv timmar på intensiven innan han skickades hem med uppmaningen att sluta jobba. En släng av cancer, med påföljande tung behandling, har det också blivit, men gång efter annan har Rolf Björklund kravlat sig upp i hytten igen.

– Var fjortonde dag måste jag gå och bryta till ryggen, men det kan man ju bjuda på, ler han.

Ny teknik skrämmer honom inte men han är inte lättflirtad.

– 2011 skaffade jag en tiltrotator, beställarna ville absolut ha en och eftersom den hade grip tänkte jag att jag kunde åtminstone plocka virke med den.

Många betraktar tiltrotatorn som en del av grävmaskinen. Rolf Björklund hör inte till dem.

– Den står mest i garaget, som annat skrot!

– Den är gjord för att putsa runt kablar och sånt, men gör man ett vägjobb och inte klarar att lägga ut och dra en slänt har man inget i en maskin att göra!

Han föredrar ofta att i stället använda en släntskopa med stående tuber.

– Jag var bland de första här att använda släntskopa, den kan jag köra med fotpedal, det blir ett snabbare och finare jobb utan tiltrotatorn.

Han medger dock att tiltrotatorer kan vara bra att ha.

– Jag använder den där den behövs – till exempel för att göra husgrunder och planera för grunder.

Den nya Hitachigrävaren har som första Björklundmaskin försetts med laser.

–Jag hinner säkert lära mig det med, jag fyller faktiskt inte 73 förrän i höst, ler Rolf Björklund.

Laser är nog bra, men precis som tiltrotatorn behövs det inte jämt, anser han.

– Den som kört maskin tillräckligt länge klarar mycket ändå, jag brukar säga åt beställaren att sätta ut hur han vill ha det så fixar jag det – ibland kan det ju ta en halv dag bara att få mottagning!

Men, beställarna kräver utrustningen och visst är det bra att få in höjderna i maskinen.

– Jag tar emot den nya tekniken, om jag skulle tackla av vill jag ju att sonen ska ha rätt grejer.

Så, det verkar som om sonen trots allt ska få röra grävmaskinen en vacker dag?

– Visst ska han det, men han är 47 nu så han kanske hinner gå i pension först!

Kromlisterna finns inte bara för syns skull, de ska förhindra att motvikten rivs upp vid arbete i skog och mark.

Garaget blev en hit för Rolf – då slapp han ligga på marken i ur och skur för att ta hand om maskinerna.

Den nya Hitachin anlände för bara någon vecka sedan, och Rolf Björklund ser fram emot att få börja arbeta med den.

Garaget tronar mitt i byn, med ett tre decimeter tjockt betonggolv kan det ta in riktigt tunga maskiner för service.

Rolf Björklund har kört maskin sedan 1963.

Ett rejält avgasrör blänker på taket.

Sex timmar tar det att ploga de sträckor företaget åtagit sig.

Den nya Hitachigrävaren har fått en rad nya redskap – alla från YPV.

Rolf Björklund har hållit firman rätt liten, han lejer in hjälp när behov uppstår – som mest har han sysselsatt 23-24 enheter.

Båda företagets lastbilar är fullt plogutrustade, företaget testar för närvarande plogstål åt Olofsfors.

Hjullastaren servar lastbilarna vid grushantering med mera.

Det ska vara rent! Kartongen på golvet ska ersättas av en mjuk matta och när maskinen tas i bruk är det totalt skoförbud som gäller.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Jhonny Törnqvist och Kaj Hudd tar kål på Aga-huset, till sin hjälp har de 130 ton Hitachi.

Lidingö. Den är rejält ombyggd, jättemaskinen som så sakteliga gnager ner gamla Aga-huset, ett sju våningar högt hus i Skärsätra på Lidingö.

– Man tog en basmaskin och slaktade den, ler Jhonny Thörnqvist, maskinförare på Rivners.

Höjdgrävaren, en Hitachi Zaxis 870 LCH, levererades i fjol somras och anpassades i många olika delar hos brittiska Kocurek innan Rivners tog den i bruk. Maskinen har till exempel fått utskjutbara larver så att den dels blir smal nog att kunna transporteras på svenska vägar, dels bred nog att stå stadigt när man arbetar på höjden.

– Den kan bli upp till två meter bredare, säger Kaj Hudd, Rivners lagbas på projektet.

Maskinen har också fått en avtagbar motvikt.

– Annars kan vi inte transportera maskinen, den blir för tung, säger Jhonny Törnqvist.

Motvikten hänger i en liten kran, det behövs därför ingen kranbil för att få över den på en trailer, föraren kan själv lägga av motvikten och även dra in de hydrauliska larverna.

– Man lyfter upp fyra tappar och drar i två slangar, det är smidigt som fan, säger Jhonny Törnqvist.

I avskalat skick väger maskinen 84 ton, även det var dock tio ton för mycket för att få den över Lidingöbron. När Rivners skulle ta sig an Aga-huset måste den därför strippas ytterligare.

– Vi fick plocka av allt vi kunde, säger Jhonny Törnqvist.

Bomkolven och en bit av bommen rök men man fick ändå bara ner vikten till 77 ton, det dög dock för att få dispens för transporten.

När Leveranstidningen Entreprenad hälsar på Hitachin väger den betydligt mer. 130 ton tung står den och tuggar i sig bit för bit av det höga huset – sju våningar plus källare och fläktrum ska ner i Dalénum, ett område som fått sitt namn efter uppfinnaren Gustaf Dalén.

Han verkade här under 1900-talets första decennier och hans innovationer – inte minst den så kallade Aga-fyren– lade grunden för industrijätten Aga, som hade både kontor och tillverkning i området.

För några år sedan flyttades det som fanns kvar av verksamheten från Lidingö och de gamla industrilokalerna lämnades åt sitt öde.

I Stockholmstrakten är det dock inte många övergivna tomter som får ligga för fäfot särskilt länge, nya bostäder och arbetsplatser har redan vuxit fram i JM:s regi och fler ska det bli.

En del av de gamla industrilokalerna ska integreras i det nya området, enligt Wikipedia finns till exempel portvaktshuset, ackumulatorverkstaden, syrgasstationen och likriktarstationen från 1916 bevarade.

Flera av de gamla Aga-husen har dock nått vägs ände.

– Vi har varit här och rivit i tre etapper sedan 2010, säger Kaj Hudd.

Den tredje etappen är i full gång våren 2016. Rivners höjdrivare klipper betong och en mindre Hitachi 225 på cirka 26 ton sorterar materialet och lastar det i containrar som hämtas av lastbilar, 4-6 lass per dag är normalutfallet.

Tredje och sista maskin på plats är avsevärt mindre, en Bobcat skrapar asfalt och städar upp, den bidrog mer under lättrivningen då den lyftes in i huset och rensade ut en våning i taget.

Det är en stor kåk och Rivners räknar med totalt 7 000 ton betong och tegel, 100 ton trä, 100 ton ”fragskrot” och 80-90 ton deponi, det vill säga kakel, isolering, undertaksskivor med mera.

Innan de gav sig på höghuset rev de en mindre byggnad intill. Rivningsmassorna därifrån kom till användning när Aga-huset skulle ned.

– Vi fick gräva bort jorden och fylla upp med rivningsmassorna så att maskinen kunde stå stabilt, säger Jhonny Törnqvist.

Han arbetar lugnt och metodiskt och trivs bra i sin jättegrävare. Hytten är tiltbar och bekväm och det är lätt att hitta rätt nivåer.

– Det är jäkligt smidigt, med de bredare larverna står man stabilt och jag tycker att Hitachi fått till en riktigt fin hydraulik.

Han har kamera både fram, bak och på stickan, till det kommer en Prolec-skärm som visar höjderna och varnar om utrustningen befinner sig på osäkra ställen.

– Man måste hålla koll hela tiden och både se hur det ser ut uppåt och se till att man står stadigt på marken.

Den stora maskinen är en exklusiv gäst ute på rivningsuppdragen, Lidingöuppdraget är det andra för Hitachin som köptes in sommaren 2015. Rivners har satt in den just här för att få jobbet gjort snabbare, maskinen lär också komma väl till pass när det ska rivas på riktigt höga höjder, höjdrivningsaggregatet når maximalt 43 meter.

– Jag har två utskjut på bommen, det blir nästan som en kranarm, kommenterar Jhonny Törnqvist.

Aga-huset är dock bara 28 meter högt, så här använder han utskjutet sparsamt – till exempel när Aga-skylten skulle ned och maskinen hade en stor hög rivningsmaterial framför sig.

Högt ovanför våra huvuden slits det forna fläktrummets utrustning isär och Jhonny Törnqvist är lika brutal med betongen som rycks sönder med en två ton tung betongsax.

Betongen är rätt hård men han tycker att rivningen i stort är okomplicerad.

– Men man får vara försiktigt med den övre delen, det är en stålkonstruktion med balkar så man får ta det lugnt och se till att man inte får något över sig.

Huset är lättrivet, då har rivarna fått lägga mer krut på att skydda de närliggande husen, vattenbegjuta rivningen – både från marken och uppe vid saxen – och hålla undan för den tämligen intensiva byggtrafik som finns på just den här delen av ön.

Precis intill Aga-huset hittar vi de allra känsligaste grannarna – inklädda i kjolar av plank står de vackra men stumma – ett antal ömtåliga ekar som anses så skyddsvärda att rivarna måste vara ytterst noggranna i alla rörelser.

– Vi kan till exempel inte ta oss runt huset hur vi vill, och inget får skada ekarna, säger Kaj Udd.

Höjdrivningen påbörjades i slutet av mars, Jhonny och hans maskin gick till angrepp från ena sidhttp://www.entreprenad.com/tag/rivning/an och när Leveranstidningen Entreprenad hälsade på var de fortsatta rivningsplanerna ännu inte spikade.

– Det beror lite på hur vi kan gå vidare, säger Jhonny Törnqvist.

Ett tänkbart alternativ är att fortsätta riva från ena sidan så långt det går, och sedan flytta maskinen till den andra sidan.

– Det beror lite på vad som finns i backen på andra sidan, det pågår en del kabeldragning och vi kanske måste skydda marken med plåtar i så fall, kommenterar Kaj Hudd.

Den andra möjligheten innebär att ta av höjdaggregatet och sätta på ett kortare, riva källaren, fylla upp den och gå vidare framåt.

– Vi får se vad som funkar bäst men höjdrivningen tar max 2-3 veckor, sedan ska vi lasta, riva ut grunden och städa upp, det tar nog inte mer än 5-6 veckor totalt.

Vill du läsa mer om rivning? Klicka här!

Den tiltbara hytten kommer väl till pass när man river på höjden.

I mitten av april tog Aga ner skylten för gott på Lidingö.

Huset är ”bara” 28 meter högt så rivningsmaskinen behövde inte använda utskjutet mer än i undantagsfall.

En vecka in på rivningen har Aga-huset blivit en skugga av sitt forna jag.

En mindre maskin assisterar på rivningen.

Maskinens maximala räckvidd är 43 meter, Aga-huset är dock bara 28 meter.

– Det är smidigt, jag kan sköta allt själv och behöver inte hjälp av en kranbil, säger Jhonny Törnqvist.

Larverna är utskjutbara, så att maskinen ska kunna stå stadigt, men också transporteras lagligt på svenska vägar.

De ömtåliga ekarna står alldeles för nära rivningen och skyddas med kjolar av plank.

Rivningsmassorna från ett mindre hus användes för att bygga en stabil grund när maskinen sen skulle riva höghuset.

Sikten blir god med kameror både fram och bak och på stickan.

Tungrivningen drog igång i slutet av mars, innan dess hade alla våningar rensats ut.

Kaj Hudd räknar med att vara klar med rivningen i slutet av april.

Föraren varnas om aggregatet närmar sig riskablare områden.

Ekarna står i vägen runt hörnet.

Betongen är rätt hård, men huset är ändå relativt lättrivet.

Hytten är tiltbar, det är skönt när arbetet sker många meter ovanför huvudet.

Maskinen väger så mycket att den måste strippas rejält för att kunna transporteras över Lidingöbron.

Aga-huset visste inte vad som väntade – Rivners jättegrävare.

En Hitachi 225 på cirka 26 ton sorterar materialet och lastar det i containrar.

Hitachin jobbar hårt på Lidingö.

———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!

Nu står Ted Reuterskiöld på fast mark igen, när Volvon rivit sig ner tillräckligt långt kunde en större maskin försedd med rivningskula ta över stafettpinnen.

Norrtälje. En 15-tonnare fick vingar i början av maj, en Volvogrävare utrustad med sax och hammare steg till väders i Norrtälje hamn, en Terexkran lyfte upp hela ekipaget och ställde ner det på den mer än 60 meter höga fodersilo som skulle rivas.

– Vi kom inte åt längst upp, därför måste vi lyfta upp en maskin som kunde ta ner byggnaden en bit, förklarar Andreas Eriksson, projektledare på NKR Demolition.

Lyftet i sig väckte en del uppmärksamhet, väl däruppe var det mest rutinarbete även om betongen längst upp var rätt seg, förklarar maskinföraren Ted Reuterskiöld

– Jag började knacka ner högdelen, sedan klättrade jag ned en våning, säger han.

Han klippte betong och skeppade materialet rakt ner i de tomma rören.

– Vi slog hål på ett silorör och använde som störtschakt, säger Andreas Eriksson.

Utsikten var förstås svårslagen, högt över hamnen och med ett försomrigt Roslagen uthällt framför sig. Ted Reuterskiöld trivdes bra i det blå och darrade inte på manschetten.

– Jag är inte höjdrädd och tar gärna de jobben, säger han.

Det är dock inte riskfritt att arbeta på sådana höjder, konstaterar Andreas Eriksson.

– Rivningen i sig har inte varit något problem, svårigheten har varit att få till en vettig logistik däruppe och att få till ett adekvat skydd.

NKR Demolition började riva i maj 2015, den högsta silon sparades till sist, en drygt 60 meter hög byggnad som ska ner till marknivå och källargrunden ska sedan bli en ny grund för kommande hus.

För att vara på den säkra sidan monterades ett räcke längs takkanten och maskinen skyddades med balkar.

– Vi dubbade en 700-balk och satte som en ram runt maskinens arbetsområde, säger Andreas Eriksson.

– Om jag skulle fastna med gasfoten ska jag ändå inte kunna larva mig ut över kanten, säger Ted Reuterskiöld.

Tätare skyddsronder – två gånger per vecka –och noggranna arbetsberedningar inför varje moment har också varit en självklarhet.

– Vi har till exempel provborrat betongen för att se att den inte är sprucken, säger Andreas Eriksson.

NKR Demolition har haft många uppdrag i hamnen under det senaste året, ytor som länge hyst mer eller mindre tung industri ska bli bostadsområde.

– Det har varit mycket verksamhet på platsen, tre silos, en Granngårdenbutik, en Sweconverkstad samt ett antal magasin för säd och konstgödsel, säger Andreas Eriksson.

Den sista silon, högst av dem alla, ska vara nedriven till midsommar. Därefter återstår att krossa allt rivningsmaterial, tanken är att det ska komma till användning på platsen som återfyllnad.

– Vi räknar med cirka 20 000 ton – mest betong – bara från den här sista silon, säger Andreas Eriksson.

Det tog inte mer än två veckor för grävmaskinen att ta ned byggnaden cirka fem meter. Mer behövdes inte för att nästa maskin i kedjan skulle kunna ta vid – en nästan 50 år gammal lingrävare försedd med kula (läs mer om det här).

– Vi hade tänkt använda kulmaskinen hela vägen, men när de visade sig att den var lite för kort i rocken lyfte vi upp en mindre maskin på taket, säger Andreas Eriksson.

Maskinen är gammal men god, anser han.

– Gamla grävare är inte självklart sämre, kranen väger mycket mindre än en hydraulgrävare som når samma höjder, kranarna är också mycket driftsäkra och blir billiga i drift, man spar otroligt mycket diesel och de är billiga i inköp.

Den drygt två ton tunga kulan ska vina fram till dess att silon är låg nog för rivningsteam nummer tre, som består av ett par standardutrustade 40-tonsmaskiner.

Volvogrävaren är nedlyft och Ted Reuterskiöld har landat han med. Nu sitter han inte ens ett par meter upp i en grävmaskin och assisterar lingrävaren, bland annat genom att bygga platåer av rivningsmaterial så att veteranen kan ta sig upp en bit och få bättre mer fart på kulan.

Väl nere på marken kan han konstatera att takrivningen var enkel, höjden överkomlig och vädergudarna vänliga.

– Det enda som var jobbigt var 300 trappsteg som man skulle upp och ner för varje morgon och kväll!

Fotnot: Vi kunde tyvärr inte komma upp på taket för att fotografera men Norrtälje kommun har tagit fantastiskt fina bilder däruppe, titta själva på deras hemsida.

 ———————————————————————————————————

Entreprenadbranschens
egen tidning!  Följ oss på
Facebook, Instagram,
Twitter och Youtube!